Из архива: Наконец-то у Америки есть грозное оружие, чтобы бросить вызов самым быстрым автомобилям Европы на родной земле.
Из апрельского номера журнала за 1963 г. Автомобиль и водитель.
Длинные и продолжительные списки ожидания Corvette Sting Ray у всех дилеров Chevrolet являются лучшим доказательством принятия публикой новой модели. Мы с большим энтузиазмом приветствовали технические достижения автомобиля после наших коротких тест-драйвов прошлой осенью.
Теперь пришло время для исчерпывающего отчета о ведущем американском автомобиле класса Grand Touring (который многие водители считают только спортивным автомобилем). Мы выбрали версию купе мощностью 300 л.с., потому что она, похоже, пользуется некоторым преимуществом на рынке по сравнению с моделями, оснащенными двигателями мощностью 250, 340 или инжекторными двигателями мощностью 360 л.с.
Однако ключ к индивидуальности Corvette Sting Ray лежит не в доступной мощности и не в измененном стиле, а в шасси. До сих пор Corvette изо всех сил пытался подняться над большим количеством стандартных компонентов, особенно в подвеске, где их присутствие создавало всевозможные проблемы, которые требовали значительных модификаций для любого использования в соревнованиях, помимо обычных дорожных ралли. Новая полностью независимая подвеска полностью изменила Corvette с точки зрения тяги и мощности на поворотах, но у нее все еще есть некоторые недостатки. Стандартная установка тестовой машины показалась более подходящей для гоночных трасс, чем для быстрой езды по бездорожью. Жесткий передний стабилизатор поперечной устойчивости в сочетании с относительно жесткой поперечной листовой рессорой в задней части снижает упругость и независимость подвески каждого колеса, в результате чего даже на слегка неровных поверхностях автомобиль не чувствует себя идеально устойчивым. На ухабистых поворотах он работает хуже всего, свободно переключаясь с одного курса на другой, делая высокочастотные коррекции хриплыми, но на гладкой поверхности он невероятно близок к совершенству. Устойчивость на поворотах в условиях, допускающих минимальное отклонение колес, замечательна, и первоначальное чувство приятного удивления перерастает в полнейшее изумление, когда обнаруживаешь, что машину можно легко вывести за заданную траекторию и при этом завершить поворот в идеальном балансе.
Есть некоторая недостаточная поворачиваемость, но у автомобиля такой огромный запас мощности, даже с опциональным двигателем, расположенным рядом с днищем, что хвост можно выбросить почти в любое время, и через некоторое время рулевое управление дроссельной заслонкой кажется естественным способом помощи. машина вокруг кривой. Это настолько легко сделать, что новичок в автомобиле может освоить это за полчаса быстрой езды.
Учитывая шероховатость поверхности, задняя часть становится пугливой. Мы испытали это как с полным баком, так и с почти пустым, что указывает на то, что нормальные нагрузки не оказывают заметного влияния на его поведение в этом отношении.
Один из наших тестовых автомобилей имел новый усилитель руля Saginaw, три оборота от упора до упора с достаточным ощущением дороги, чтобы удовлетворить самых требовательных испытателей и наблюдателей, устраняя при этом все трудности парковки и маневрирования в ограниченном пространстве. Мы также протестировали автомобиль с ручным рулевым управлением и обнаружили, что он настолько легкий по сравнению с предыдущими корветами, что не может быть мыслимой необходимости в усилителе. В то время как система питания ничуть не хуже той, что используется в Rover и Mercedes-Benz с точки зрения обратной связи и ощущения дороги, кажется странным, что Chevrolet удосужилась представить ее, когда в ней больше нет необходимости. Колесо с тремя спицами имеет крутой наклон (15 ° 23 ′), как и на предыдущих Corvette, а его относительно тонкий обод обеспечивает хорошее сцепление с дорогой. Весь полукруг между девятью и тремя часами свободен от креплений спиц, обеспечивая чистое сцепление для всех, кроме самых эксцентричных водителей. Рулевая колонка имеет трехдюймовую регулировку по длине, но все наши водители-испытатели удерживали руль в переднем (нижнем) положении, максимально используя возможности регулировки сиденья. Ход спинки вперед-назад составляет четыре дюйма, но угол наклона спинки регулируется только установочными винтами на опорах в полу. Кроме того, есть три положения высоты сиденья с общим размахом 1.24 дюйма.
Результатом стал диапазон регулировки, достаточный для того, чтобы наши водители-испытатели (ростом от пяти-семи до шести-четырех) нашли почти идеальное положение для сидения. Максимальное эффективное пространство для ног (до педали акселератора) составляет 43.7 дюйма, а максимальная высота по вертикали от сиденья до обшивки потолка — 33 дюйма. Учитывая общую высоту всего 49.8 дюймов, это хороший пример тщательности, с которой проектировались жилые помещения нового Corvette Sting Ray.
Поскольку двигатель и трансмиссия смещены на один дюйм вправо, чтобы обеспечить больше места для ног водителя, он сидит лицом точно в том направлении, в котором движется, с педалями прямо перед собой. Педаль акселератора расположена под нормально расположенными ногами, а вот педаль сцепления имеет довольно большой ход. При стандартной регулировке вы не можете отпустить ее, не отрывая пятки от пола, что немного раздражает в пробках.
Вместо откидного ручника у Корвета Т-образная рукоятка под приборной панелью с надписью «Стояночный тормоз» — одна из немногих особенностей новой модели, которая напоминает о ее родстве с серийными седанами Chevrolet.
По сравнению с предыдущими Corvette, Sting Ray улучшен почти во всех мыслимых аспектах: производительность, управляемость, комфорт при езде, обитаемость и место в багажнике. Однако доступ к багажнику возможен только изнутри автомобиля, так как в задней части полно топливного бака и запасного колеса, но место для хранения за сиденьями даже больше, чем указывают внешние размеры. Третий человек, сидящий боком, может сопровождать вас для коротких поездок, но вскоре он почувствует себя стесненным из-за недостатка места над головой. Случайному лишнему пассажиру на самом деле будет лучше сидеть на консоли между сиденьями и делить место для ног с водителем-дробовиком.
Покатавшись на Corvette Sport Coupé в любых погодных условиях, мы пришли к выводу, что обогреватель и антиобледенитель в высшей степени удовлетворительны. Вентилятор отопителя имеет три скорости, а подача воздуха регулируется двухтактным регулятором. Разогрев не очень быстрый, но, кажется, быстрее, чем в среднем. Корпус оказался абсолютно непроницаемым для сквозняков и водонепроницаемым.
Нам понравились ручки дверей в форме шара, но мы не убедились в преимуществах кнопок дверных замков колесного типа. Незначительная жалоба связана с расположением оконных замков, так как вы не можете упереться коленом в дверную панель для упора на крутом повороте, не касаясь оконной ручки.
Тормоза долгое время были больным вопросом для Corvettes, и теперь был сделан дальнейший прогресс без полного перехода на дисковые тормоза (чего автомобиль действительно заслуживает). Тормоза с усилителем Delco-Moraine имеют 11-дюймовые стальные барабаны, отлитые в колесные диски, при этом 58.8% тормозного усилия направляется на передние колеса. Тормозные накладки из спеченного железа не являются обязательными и, безусловно, будут необходимы для тех, кто планирует участвовать в гонках, поскольку стандартные накладки легко провоцируют выцветание, хотя период охлаждения, необходимый для восстановления полной эффективности, очень короткий.
Chevrolet готов к большому спросу на детали с особыми характеристиками, но ограничил их применение конструктивно более прочным спортивным купе. Тормозная система для тяжелых условий эксплуатации из металлокерамического чугуна также включает в себя вентилируемые опорные пластины и воздухозаборники, а также двухконтурный главный цилиндр. Есть усиленный стабилизатор поперечной устойчивости, усиленные передние и задние амортизаторы, алюминиевые колеса с поддельными ступицами и топливный бак на 36 галлонов. Тормозной механизм, в отличие от стандартного, автоматически регулирует тормоза при срабатывании во время движения. вперед движение. Для заказа этого специального комплекта производительности (RPO ZO6) также требуется двигатель мощностью 360 л.с., четырехступенчатая коробка передач Warner T-10 и дифференциал повышенного трения Positraction.
Подготовка к гонкам двигателя Corvette объемом 327 кубических дюймов подробно описана Биллом Томасом в статье для Корвет Новости (Том 5 № 3), публикация GM, бесценная как для активного конкурента Corvette, так и для его «гражданского» коллеги. Для информации читателям рекомендуется писать на Корвет Новости, 205 GM Building, Детройт 2, Мичиган.
Для всех видов неконкурентного вождения версия мощностью 300 л.с. обеспечивает более чем достаточную производительность для всех: наше среднее время прохождения четверти мили стоя составляет 14.4 секунды. Это было достигнуто с помощью «уличной» коробки передач и передаточного числа, которое ограничивает максимальную скорость примерно до 118 миль в час, что также приводит к чрезвычайной гибкости высшей передачи. Старт с места на высшей передаче для ограничения пробуксовки не представлял проблемы с пробуксовкой, но детонации были неизбежны.
Кузова из стекловолокна обычно издают свои специфические звуки, но Corvette был на удивление тихим, без сомнения, из-за стальной арматуры, окружающей весь пассажирский салон. Автомобиль также отличается низким шумом ветра и высокой курсовой устойчивостью. Шум двигателя во многом зависит от открытия дроссельной заслонки — он будет реагировать ревом на покачивание пальца ноги, если вы носите легкую обувь, и это справедливо в чрезвычайно широком диапазоне скоростей. Ускорение на высшей передаче с 50 до 80 действительно впечатляет, как по звуку, так и по брюшным эффектам.
В связи с этим рычаг переключения передач имеет набор скоростей, при которых он вибрирует и издает пронзительный скрежет (это в самом рычаге, а не в фиксаторе задней передачи), а от часов периодически возникают своеобразные шумы, вероятно, при он перематывает себя.
Новая знакомая коробка передач Warner T-10 имеет безупречный синхронизатор и после полной обкатки может быть легкой, как масло. Одним интересным аспектом его работы является тот факт, что в руководстве по эксплуатации указано двойное сцепление для понижения передач.
Мы полностью согласны с этой рекомендацией, по поводу которой были некоторые разногласия. Некоторые люди считают, что двойное сцепление изнашивает синхронизатор. Это может быть правдой только в том случае, если при переключении на более низкую передачу двигатель разгоняется настолько, что синхронизатору приходится работать сильнее, чем при переключении с одним сцеплением, что, по-видимому, происходит не очень часто.
Хотя мы согласны с тем, что Buick Riviera, например, является автомобилем, в котором есть функция автоматической коробки передач, мы не видим ее места в Corvette, и наши испытания проводились исключительно на паре автомобилей с ручным переключением передач, один из которых с усилителем руля. и один без, ни с дифференциалом повышенного трения Positraction, который, возможно, должен быть стандартным оборудованием на этом автомобиле.
Поскольку большинство новых Corvette построены с четырехступенчатой трансмиссией, трудно понять, почему трехступенчатая коробка передач остается в списке стандартного оборудования. Мы не видим причин даже продолжать предлагать его и рекомендуем отказаться как от Powerglide, так и от трехступенчатой механической коробки передач. Это позволило бы Chevrolet стандартизировать четырехступенчатую коробку передач с широким передаточным числом и сделать версию с близким передаточным числом опциональной для моделей мощностью 340 и 360 л.с.
Наши испытатели предпочли автомобиль с наименьшим количеством автоматических «помощников», и, вероятно, большинство наших читателей тоже. То, что увлеченные водители предпочитают ручное управление, совсем не сбивает с толку, за исключением, возможно, продвинутых исследователей, которые забывают, что нигде больше они не могут получить эффективный 180-фунтовый корректирующий компьютер, который может быть изготовлен с низкими затратами неквалифицированным трудом.
Значительно более практичный, чем любой предыдущий Corvette, Sting Ray Sport Coupé привлекает новый сегмент покупателей, которые не заинтересованы в кабриолетах, а производственные графики на сборочном заводе в Сент-Луисе были удвоены по сравнению с моделью 1962 года. Как американский автомобиль он уникален и отличается от своих европейских собратьев тем, что никоим образом не копировал их, а пришел к той же цели другим путем. Зора Аркус-Дунтов резюмировала это так: «Теперь у меня впервые есть Corvette, которым я могу с гордостью управлять в Европе». Мы понимаем его чувства и рады согласиться с тем, что Sting Ray является прекрасным образцом для американской автомобильной промышленности, тем более что он производится по значительно более низкой цене, чем любой иностранный спортивный автомобиль или автомобиль класса GT с сопоставимыми характеристиками.
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
ХАРАКТЕРИСТИКИ
Chevrolet Corvette Stingray 1963 года
ТИП МАШИНЫ
переднемоторный, заднеприводный, 2-местный, 2-дверное купе
БАЗИСНАЯ ЦЕНА
$4252
ТИП ДВИГАТЕЛЯ
толкатель, 16-клапанный V-8, железный блок и головки, карбюратор 1 × 4 барреля
Водоизмещение
327 дюйма 3, 5370 см 3
Питания
300 л.с. @ 5000 оборотов в минуту
Крутящий момент
360 фунт-фут @ 3200 об / мин
КОРОБКА ПЕРЕДАЧ
Руководство по эксплуатации 4
ШАССИ
Подвеска (передняя/правая): рычаги/многорычажная
Тормоза (F/R): 11.0-дюймовый барабан/11.0-дюймовый барабан
Шины: Goodyear Custom Nylon, 6.70X15
РАЗМЕРЫ
Колесная база: 98.0 дюйма
Продолжительность: 175.3 в
Ширина: 69.6 в
Высота: 49.8 в
Снаряженная масса: 3180 фунтов
C / D РЕЗУЛЬТАТЫ ТЕСТА
60 миль в час: 6.0 секунды
100 миль в час: 14.0 секунды
1/4 мили: 14.4 секунды при скорости 103 миль в час
Максимальная скорость (C / D EST): 118 миль в час
Этот контент импортируется из OpenWeb. Вы можете найти тот же контент в другом формате или найти дополнительную информацию на их веб-сайте.
