Выросший на северной стороне Шарлотты, Северная Каролина, Энтони Фокс помнит, что география его детства определялась тихим районом домов в стиле ранчо, ухоженными газонами и внушительной кирпичной стеной в конце квартала.
По другую сторону стены проходил высокоскоростной съезд, который соединял восточные полосы межштатной автомагистрали 85 с южными полосами межштатной автомагистрали 77, двумя автомагистралями, охватывающими северо-восточный угол квартала. Для Фокса стена, шоссе и гул машин сливались с фоном. Он не знал ничего другого. Со временем он пришел к пониманию, что они вовсе не были частью района, а были больше похожи на вторгшихся гостей в дом.
«Эти автострады предназначались для того, чтобы возить людей через мой район, но не до моего района», — сказал Фокс, нынешний секретарь Министерства транспорта США.
Так было не всегда. Когда его бабушка и дедушка купили дом в 1961 году, Крестдейл-драйв соединялся с окрестными улицами. Но вскоре после этого в Шарлотту потекли новые транспортные средства, предоставленные федеральным правительством. В поддержку автомобильной эры Америки инженеры проложили пути новых автомагистралей и подъездных дорог через устоявшийся район. Строительные бригады ампутировали Крестдейл Драйв с одной стороны, чтобы освободить место. Теперь он заканчивается небольшим круговым движением.
По соседству зародилась скоростная магистраль. Это был такой же посторонний объект поблизости, как метеор, прилетевший с неба. Дома были снесены. Местные предприятия переехали. Стоимость недвижимости уменьшилась.
«Магазин на углу исчез, потому что исчез угол», — сказал Фокс.
Эта история его семейного дома оставила неизгладимое впечатление. Решения, принимаемые политиками и транспортными инженерами, могут улучшить структуру городов или разрушить их. По мере того как он поднимался по служебной лестнице в качестве члена городского совета Шарлотты, а затем мэра города, он проявлял большой интерес к вопросам землепользования и городского планирования. Истории о том, как городские магистрали вытеснили устоявшиеся районы, часто в меньшинстве, стали слишком знакомыми.
Сейчас, в последние месяцы своего пребывания на посту секретаря DOT, Фокс предпринимает шаги, чтобы искупить грехи прошлого межштатной автомагистрали и изучает, как теперь можно исцелить некоторые районы, разрушенные проектировщиками дорог полвека назад. В прошлом месяце Фокс представил задачу дизайна Every Place Counts, программу для определения областей, таких как район, где он вырос, где дороги оцепили населенные пункты, и предлагает потенциальные решения.
«Глубоко укоренившиеся в нашей инфраструктуре ценности прошлых эпох, которые допускали разъединение и принимали взгляд на нашу страну как на людей, которые были внутри, и людей, которых не было», — сказал Фокс. «Я думаю, что в 21 веке у нас должна быть другая идея».
За последние четыре недели федеральные чиновники посетили четыре города — Филадельфию, Нэшвилл, Миннеаполис и Спокан, штат Вашингтон, — чтобы получить информацию от градостроителей, архитекторов и членов сообщества и помочь им найти способы воссоединения районов, в которых преобладают автомагистрали. В зависимости от того, находятся ли эти дороги выше уровня земли, уже на уровне улицы или ниже уровня земли, эти планы могут включать строительство парков поверх дорог, опускание надземных сооружений до уровня земли или полное удаление дорог.
Городские магистрали имеют Barricaded Neighborhoods
В Спокане межштатная автомагистраль 90 делит город пополам, отделяя сердце города от рабочего трамвайного пригорода Ист-Сентрал-Спокан. В Нэшвилле межштатная автомагистраль 40 была построена в 1960-х годах в самом сердце преимущественно афроамериканских кварталов; городские власти теперь хотят восстановить их подключение. В Миннеаполисе строительство межштатной автомагистрали 94 разделило район Рондо, еще одно меньшинство. А в Филадельфии, по словам городских властей, ответвление межштатной автомагистрали 676 «помешало» трем районам получить экономические инвестиции и не позволило жителям получить доступ к местным паркам.
Когда официальные лица DOT посетили город на прошлой неделе, мэр Филадельфии Джим Кенни написал: «Они нашли время, чтобы пройтись по пешеходным переходам, услышать шум I-676 и почувствовать жесткую линию, которую она проводит через сообщество».
Unlike the Smart City Challenge, a recent DOT competition that ultimately awarded $40 million in federal funds to Columbus, Ohio, to implement an innovative network of connected transportation options, there’s no funding attached to the Every Place Counts challenge. At this stage, the support is only in technical planning, though transportation officials say they’ll help communities pursue funds for implementation.
Но оба конкурса подчеркивают, как федеральные чиновники изучают роль транспорта в возрождении городских центров и помогают беднейшим жителям страны получить доступ к здравоохранению, образованию, общественным местам и лучшей работе. В случае с Every Place Counts программа анализирует, как транспорт в первую очередь способствовал возникновению этих проблем.
Идея воссоединения городских сообществ, перемещенных из-за автомагистралей, не нова. Первое удаление произошло в Портленде, штат Орегон, более 40 лет назад. Сначала последовало несколько проектов. Но успешные проекты в Сан-Франциско и Бостоне помогли развеять опасения, что из-за отсутствия автомагистралей возникнут серьезные пробки на дорогах, а перспективы экономического развития новообретенных городских земель становится все труднее игнорировать. В настоящее время интерес DOT и откровенные комментарии Foxx являются дополнительными сигналами того, что удаление шоссе набирает популярность.
«Письмо на стене», — сказал Ян Локвуд, городской дизайнер из Toole Design Group, который работал планировщиком городского транспорта в Уэст-Палм-Бич, Флорида, и руководил проектом в Чаттануге, штат Теннесси, по преобразованию ветки городской автомагистрали. в парк. «Эти вещи изменятся. Вопрос в том, какое поколение собирается это сделать? Это честный вопрос. Это мы, или нам нужно подождать, пока это сделают ваши дети или внуки?» Все чаще говорят, что это будет сделано сейчас.
Демонтаж зачастую дешевле ремонта
У защитников нет недостатка в принципиальных причинах избавить города от их запутанных лент дорог; но обсуждения удаления и ограничения в моде из-за более практических соображений.
Шестьдесят лет назад, когда президент Эйзенхауэр подписал в 1956 году Закон о федеральной помощи автомагистралям, федеральное правительство выделило первоначальные 25 миллиардов долларов на строительство более 41,000 90 новых миль дорог. Закон поощрял рост: федеральные чиновники оплачивали 10 процентов стоимости проекта, прося правительства штатов и местные органы власти оплачивать только оставшиеся 51.9 процентов. Сегодня эти доллары практически исчезли. Федеральный трастовый фонд шоссейных дорог, в значительной степени подпитываемый налогом на бензин, в течение многих лет балансировал на грани неплатежеспособности, поскольку законодатели предлагали лишь краткосрочные меры, пока в декабре прошлого года не предложили финансирование в размере XNUMX миллиарда долларов. Америка в значительной степени прекратила финансирование и ремонт своей инфраструктуры.
Идея снести эти вещи все еще довольно нова,
и для многих людей все еще довольно странно.
И когда срок службы автомагистралей подходит к концу, зачастую их дешевле извлечь, чем заменить или отремонтировать.
Cost was the overriding factor when San Francisco decided to replace the Embarcadero’s elevated freeway, which straddled the city’s northeast border. This project began quite by accident. Voters rejected the idea of removing the highway in a 1987 vote by nearly a two-to-one margin. But the 1989 Loma Prieta earthquake damaged the structure less than three years later. Faced with a $49 million bill to remove the structure or a $69.5 million one to replace it, city officials chose the cheaper route.
Начиная с 1991 года городу потребовалось десять лет, чтобы заменить эстакаду шестиполосным бульваром, окруженным пешеходной набережной шириной 25 футов. Согласно исследованию, проведенному в 51 году Институтом политики в области транспорта и развития (ITDP), доступное жилье в этом районе увеличилось на 300 процент за пять лет после того, как бригады завершили проект, а стоимость недвижимости в прилегающих районах увеличилась на 2012 процентов.
Восточный парк Милуоки: переломный момент
Если проект Embarcadero продемонстрировал возможности, предлагаемые удалением шоссе, случай Park East Freeway в Милуоки продемонстрировал, что будет сложнее заручиться поддержкой, когда необходимость не может быть объяснена силой природы.
Строительство эстакады Park East Freeway, первоначально задуманной как трехмильное сообщение между озером Мичиган и южными пригородами Милуоки, началось в 1971 году. Год спустя оно было остановлено. Как противодействие общественности, так и перерасход средств на строительство привели к тому, что проект остановился, и была завершена только одна фаза – эстакада длиной в одну милю от межштатной автомагистрали 43 до центра города. Прошло более десяти лет.
Поскольку проект постоянно менялся, избиратели избрали Джона Норквиста мэром в 1988 году, в немалой степени из-за его несогласия с завершением строительства шоссе. Фактически, он стремился сорвать первую фазу. Оппозиция формировалась на каждом углу. Лидеры бизнеса опасались, что автомобилисты больше не доберутся до их магазинов. Пассажиры опасались заторов. Региональной комиссии по планированию эта идея не понравилась. Норквист вспоминает, что Департамент транспорта Висконсина предупредил, что город будет вынужден возместить федеральное финансирование, которое было потрачено на первый этап.
«Люди говорили, что я ненавижу автомобили и пытаюсь создать пробки и тому подобное», — сказал Норквист, который уже отказался от других запланированных автострад в городе, прежде чем они переросли чертежи. «Эти автострады убили бы Милуоки. В городе сейчас было бы намного меньше населения, если бы они построили эти автострады. Они были бы смертоносны, как Детройт».
Продление в 1991 году Федерального закона о шоссейных дорогах дало муниципалитетам более широкую свободу действий в отношении того, как тратить транспортные средства. Если раньше и были какие-то опасения, что Милуоки придется возвращать доллары, то теперь их не было. Потребовалось еще почти десятилетие пререканий с оппонентами, но снос Park East начался в 2002 году и завершился в 2003-м. Снос, как и в случае с Embarcadero, был дешевле альтернативы. Это стоило 25 миллионов долларов, при этом федеральное правительство оплачивало 80 процентов этих расходов. По данным отдела планирования Милуоки, завершение и обслуживание автострады стоило бы дополнительно от 50 до 80 миллионов долларов.
По данным ITDP, в период с 2001 по 2006 год средняя оценочная стоимость земли в районе Восточного парка выросла на 180 процентов, а средняя оценочная стоимость земли в районе налоговых льгот в Восточном парке выросла на 45 процентов за тот же период. Улицы вновь соединились в местной транспортной сети. Девелоперы построили на земле три новых района смешанного назначения, что принесло около 250 миллионов долларов новых инвестиций.
Милуоки послужил источником вдохновения для других проектов.
В 2001 году в Нью-Йорке начали сносить часть Вестсайдского шоссе, в Чаттануге в 2004 году заменили Риверфронт-Парквей, в 2005 году в Сан-Франциско снесли еще одно шоссе, а в 2011 году Сиэтл вытащил виадук Аляскин-Уэй. переселены на уровни ниже уровня земли, чтобы можно было перестроить землю на уровне земли, также набирают популярность, хотя они влекут за собой значительно большие расходы.
Знаменитый бостонский Big Dig превратил главную транспортную артерию города в туннель и освободил более 300 акров пространства наверху для коммерческой и жилой застройки, а также общественных мест, когда он был завершен в 2007 году. В период с 2009 по 2012 год Даллас построил Klyde Warren Park, 5.2 общественное пространство площадью акров на вершине автострады Вудалл Роджерс.
Помимо четырех городов, исследованных DOT, в Луисвилле, Остине, Сиракузах и Нью-Хейвене, штат Коннектикут, активно выдвигаются предложения по демонтажу или установке крышек. За другими наблюдают в таких местах, как Буффало, Провиденс, Тампа, Балтимор и Шарлотта. Даже Детройт.
«Идея снести эти вещи все еще довольно нова и для многих людей все еще довольно странна», — сказал Норквист, который в течение десяти лет занимал пост главного исполнительного директора Конгресса за новый урбанизм (CNU). его пост мэра закончился в 2004 году. «Их первая реакция: «Что ты хочешь делать?» Так что это займет время».
Неизбежно возникают те же аргументы: без магистралей движение остановится. Бизнес пострадает.
Дорожные ужасы еще не наступили
Для справки, Норкуст не ненавидит автомобили. Он ненавидит трафик.
«Любовь к автомобилям во многом зависит от контекста», — сказал он. «В рекламе автомобильных компаний вы едете по бульвару, и люди видят вашу красивую машину. Вы не можете сделать это на супермагистрали, когда вы сидите в пробке».
Ограничение трафика и постоянно расширяющаяся инфраструктура, предназначенная для его обработки, – одна из причин, по которой он выступает за снос дорог. Большая пропускная способность автомагистралей порождает больше трафика, явление, которое дорожные инженеры называют «индуцированным спросом». Постройте его, и они придут. Но строительство дорог, чтобы вместить все больше и больше автомобилей, говорит он, сродни ослаблению пряжки ремня, чтобы решить проблему ожирения.
В пиковые годы 61,000 93,000 автомобилей использовали автостраду Эмбаркадеро и 31,000 25,000 проезжали по центральной автостраде в Сан-Франциско каждый день. Примерно 100,000 XNUMX человек использовали Park East Freeway в Милуоки и около XNUMX XNUMX человек использовали Harbour Drive в Портленде. В Сиэтле XNUMX XNUMX человек прошли по виадуку Аляскинский путь. На первый взгляд кажется абсурдным предположение, что так много автомобилей могут беспрепятственно переключаться в другое место.
Тем не менее, из опыта этих и других городов ясно, что всплески трафика, подобные Кармагедону, никогда не материализовались. Менее определенно то, что случилось со всеми автомобилями.
Изменения более чем вдвое сократили количество автомобилистов, проезжающих по замененным улицам. Количество транспортных средств на Центральной автостраде упало до 45,000 26,000, и примерно 57 2010 водителей в день использовали Embarcadero, что на 10 процентов меньше. Согласно исследованию CNU XNUMX года, водители вдоль Embarcadero сообщили о «небольшом увеличении времени в пути», в то время как время движения фактически сократилось в трех из XNUMX точек измерения на бульваре Октавия, заменившем Центральную автостраду. CNU в настоящее время консультируется с DOT по поводу проблемы «Каждое место имеет значение».
Куда делся остальной трафик? Общественный транспорт не был такой жизнеспособной альтернативой, как многие предполагали. По данным ITDP, только 3% водителей Embarcadero сообщают о переходе на общественный транспорт после завершения проекта. Согласно исследованию 1998 года, проведенному Университетским колледжем в Лондоне, некоторые водители либо изменили свои запланированные действия, либо вообще отказались от поездок.
Исследование, проведенное в 2011 году Университетом Коннектикута, показало, что схемы движения требуют дальнейшего изучения, но оно показало, что городские транспортные сети недостаточно использовались при наличии автострад и после их удаления оказались устойчивыми к поглощению и распределению большого количества трафика. Автомагистрали полезны для перевозки транспортных средств на большие расстояния с высокой скоростью, но они неэффективны в городской среде, где вокруг въездов и выездов образуются узкие места. Более широкое использование сетей города-улицы снимает эту проблему.
«Сброс автострады в сеть — это как получить пожарный шланг, когда вы хотите выпить воды», — сказал Норквист. «Это концентрирует трафик. Вы не хотите концентрировать трафик».
Помимо этого функционального разрыва, есть еще один. В 1950-х годах транспортные чиновники превозносили межштатные автомагистрали как средство распространения богатства среди молодых пригородов. Этого не произошло. Дороги не распространяли процветание; они экспортировали его полностью. И пока они размывали налоговую базу города, они выкачивали кое-что еще. Фокс сказал, что горожане потеряли свое достоинство.
«Они заплатили высокую цену за систему, от которой мы зависим каждый день», — сказал он. «Но мы все еще расплачиваемся за это».
В этом смысле продолжающиеся дискуссии о сносе и переселении шоссе не касаются трафика и транспорта. Они о тех людях. Каждое место на счету может быть новой идеей, но она представляет собой фундаментальный сдвиг в мышлении в стране, где растущий процент населения проживает в городских районах. Впервые за 60 лет, прошедших с момента появления межштатных автомагистралей, потребности пассажиров и жителей пригородов стали менее важными. Решения, касающиеся американских городов, все чаще отдаются людям, которые в них живут.
