Господство Toyota Prius как короля миль на галлон закончилось. Когда гибрид Hyundai Ioniq Blue поступит в продажу в начале 2017 года, он будет иметь комбинированный рейтинг EPA на 58 миль на галлон, что является самым высоким показателем среди всех автомобилей без подключаемых модулей. Автомобиль, который он свергает, Toyota Prius Eco, имеет комбинированный рейтинг EPA 56 миль на галлон.
Городские и шоссейные рейтинги гибрида Ioniq Blue будут составлять 57 и 59 миль на галлон соответственно. Эти цифры относятся только к Ioniq Blue, модели с высоким расходом топлива, аналогичной комплектации Prius Eco. Ioniq Blue получает специальный пакет колес и шин среди других небольших настроек, чтобы выжать дополнительные 1 или 2 мили на галлон по сравнению со стандартным гибридом Ioniq.
Такая высокая эффективность является результатом фанатичной инженерии атмосферного 1.6-литрового четырехцилиндрового двигателя, например, нетрадиционного использования системы рециркуляции отработавших газов с водяным охлаждением. Благодаря более низкой температуре рециркуляции отработавших газов двигатель Ioniq Kappa может заполнять цилиндр до 20 процентов выхлопных газов во время такта впуска. Типичная неохлаждаемая система рециркуляции отработавших газов вытесняет 10 процентов заряда свежего воздуха. Hyundai утверждает, что одна только эта разница хороша для 3-процентной экономии топлива за счет снижения насосных потерь двигателя.
В системе охлаждения двигателя используется конструкция с разделенным контуром для раздельного регулирования температуры головки и блока цилиндров. Логика управления открывает термостат к головке блока цилиндров при 190 градусах, а охлаждающая жидкость начинает поступать к блоку при 221 градусе. Более высокая температура в блоке снижает вязкость масла, уменьшая потери на трение. Низкая температура головки блока цилиндров помогает предотвратить катастрофическую детонацию, что дает больше возможностей для регулировки угла опережения зажигания.
Двигатель имеет высокую степень механического сжатия 13.0: 1, при этом топливо впрыскивается непосредственно в камеру сгорания через форсунки с отверстиями разного размера, вырезанными лазером. Эти специальные отверстия уменьшают смачивание стенок, когда жидкое топливо контактирует со стенками цилиндра до того, как оно распылится, что снижает выбросы твердых частиц. Плавная регулировка фаз газораспределения на впускном и выпускном распределительных валах позволяет работать по циклу Аткинсона. Конечным результатом является заявленный 40-процентный тепловой КПД для стороны внутреннего сгорания бензиново-электрической трансмиссии Hyundai.
Экономичность Ioniq, конечно, не только из-за двигателя. Он рассекает воздух с низким коэффициентом аэродинамического сопротивления 0.24 благодаря своей обтекаемой форме, активной воздушной заслонке в передней решетке и воздушным завесам в стиле BMW, которые направляют воздух из передней панели в ниши передних колес и вокруг шин. . Мы также ожидаем, что Ioniq будет соответствовать или превосходить стройный Prius Eco, вес которого составляет 3033 фунта. Как и его конкурент Toyota, Ioniq использует алюминиевый капот и задний люк. Hyundai также отказался от тяжелой свинцово-кислотной 12-вольтовой батареи. Вместо этого корейский автопроизводитель устанавливает несколько дополнительных литий-ионных элементов в аккумуляторную батарею под задним сиденьем. Эти ячейки расположены рядом с тяговой батареей на 1.56 кВтч, но электрически они связаны только через преобразователь постоянного напряжения.
Hyundai надеется, что его Ioniq повторит тот же пискляво-зеленый образ Prius, предлагая три альтернативных варианта трансмиссии в одном базовом корпусе. Аккумулятор подключаемого гибрида емкостью 8.9 кВтч должен обеспечить запас хода на электротяге 27 миль до того, как заработает газовый двигатель, в то время как Ioniq EV проедет 124 мили без подзарядки с комбинированным рейтингом эффективности города/шоссе 136 миль на галлон. Однако следует отметить, что эти цифры для моделей с подключаемыми модулями являются предварительными и могут немного измениться перед началом производства.
Покупатели, которым необходимо выехать за пределы диапазона полной зарядки электромобиля, могут выбрать возможность быстрой зарядки постоянным током, которая заряжает аккумулятор мощностью до 100 кВт через разъемы SAE CCS. Это в два раза больше, чем у любого другого электромобиля, за исключением Tesla Model S, которая заряжается до 120 кВт с помощью сети Tesla Supercharger. В настоящее время эта дополнительная возможность — просто способ для Hyundai защитить свой электромобиль в будущем, поскольку существующие зарядные станции CCS поддерживают только максимальную выходную мощность 50 кВт.
Этот контент импортируется из OpenWeb. Вы можете найти тот же контент в другом формате или найти дополнительную информацию на их веб-сайте.
