Дизайнер, производитель кузовов и руководитель одноименного стартапа 48-летний Фискер рассказывает нам, какие модели Aston Martin он сочинил, какие не продал бы за миллиард долларов и чем он не похож на Джона Делориана.
CD: Начнем с самого начала. Вы начали работать в BMW над автомобилем, который был довольно пророческим, учитывая, как сложилась ваша карьера с тех пор.
HF: Да, я начал там в 1989 году, и я был очень взволнован, чтобы начать работу над тем, что, как я думал, должно было стать спортивным автомобилем. К моему большому разочарованию, моим первым проектом там был E1, электрический городской автомобиль — что довольно забавно, если подумать, где я сейчас нахожусь.
CD: Вы поднялись по служебной лестнице в BMW и были на пути к вершине. Зачем уходить, чтобы стать директором по дизайну крошечного маленького Aston Martin?
HF: По правде говоря, я не собирался меняться. Я руководил BMW Designworks и ездил по Калифорнии на BMW Z8 — автомобиле, который я разработал. Но потом я столкнулся с Вольфгангом Райтцле на Гран-при F1 в Монако, когда там был Jaguar, и мы разговорились. Он сказал: «Эй, Хенрик, как бы ты хотел спроектировать следующие два Astons?» Это то, от чего вы просто не можете отказаться, и я также буду работать над другими передовыми проектами для PAG [Premier Automotive Group].
CD: Вам и Яну Каллуму по-разному приписывают разработку DB9 и V-8 Vantage. Итак, кто что сделал?
HF: Это то, что происходит во многих компаниях — вы приходите и берете проект у кого-то другого. Именно это произошло и с DB9, и с V-8 Vantage. Ян Каллум начал DB9, а я закончил. Вы можете спорить о точной дате завершения и о том, кто что сделал, но я бы сказал, что V-8 Vantage определенно является автомобилем, который я сел и должен был нарисовать сам, потому что на тот момент не было другого автомобиля, кроме концепта со средним расположением двигателя. . Для DB9 не было четких дат начала и окончания, но они определенно были для V-8 Vantage.
CD: Итак, если Aston был таким классным концертом, почему вы ушли?
HF: Время было подходящее. С V-8 Vantage я определил, куда собирается двигаться Aston — в тот момент Rapide только начинал обсуждаться. Мне казалось, что я достиг того, чего мне нужно было достичь в корпоративном мире, и я думал: «Что дальше в моей жизни?»
CD: Но создание собственной автомобильной компании с вашим именем на двери — это был большой шаг.
HF: Любой автомобильный дизайнер всегда мечтает спроектировать собственный автомобиль — если они говорят, что не делают этого, они лгут. Но в автомобильной промышленности быстро понимаешь, что это практически невозможно. Я никогда не собирался открывать собственную компанию только для того, чтобы производить еще одну машину. Когда я принял решение вместе с Барни [Кёлером], мы сказали, что хотим сделать что-то особенное. Это было в 2005 году. Экономика была потрясающей, и многие люди заказывали специальные автомобили, так что это казалось логичным.
CD: Но кузовостроение быстро превратилось в более крупный проект?
ХФ: Да. Компания Fisker Automotive возникла, когда мы открыли для себя эту военную технологию, концепцию Aggressor, которая использовала электродвигатель для бесшумного передвижения в тылу врага, и мы увидели возможность использования этой технологии для запуска бренда с совершенно другим значением.
CD: Другие пробовали. Каково это, когда тебя сравнивают с Джоном Делорианом?
ХФ: Ха! Что ж, вас всегда будут сравнивать с другими стартапами, потому что сколько раз кто-то запускал автомобильную компанию? Когда мы с Барни пошли собирать деньги, мы слышали это сравнение. На самом деле мы пошли на встречу с бывшим финансовым директором DeLorean, чтобы выяснить, что там пошло не так. И одна из вещей, которую мы очень быстро поняли, это то, что он потратил все свои деньги на завод, а не на автомобили. Так что мы сказали друг другу, что по крайней мере есть одна ошибка, которую мы не собираемся совершать. С самого начала мы решили отдать производство нашего первого автомобиля Karma на аутсорсинг.
CD: Что, если Fisker станет настолько успешным, что VW предложит вам за него миллиард долларов?
HF: Мы не собираемся продавать за миллиард — это слишком дешево. У этого бренда огромный потенциал. Мы уже разработали множество других моделей, которые еще не показывали публике. Очень трудно обсуждать гипотетические деловые сделки. Что я скажу, так это то, что когда мы смотрим в будущее и дальше Nina, нашей второй платформы, на третью линию и более низкую цену, я думаю, что в то время мы захотим сотрудничать с другим производителем автомобилей, потому что мы хотим иметь определенный масштаб, определенная покупательная способность.
CD: Так что бы вы сделали по-другому?
HF: Когда мы запустили Fisker Coachbuild и делали уникальные автомобили, честно говоря, я бы приложил немного меньше усилий к тому удивительному качеству, которое мы вкладываем в них. Мы делали алюминиевые двери и стальные крылья и конкурировали с людьми, которые делали кузова из стекловолокна. Мы думали, что люди это оценят, но недостаточно людей оценили его настолько, чтобы заплатить за него столько денег, сколько мы хотели.
Этот контент импортируется из OpenWeb. Вы можете найти тот же контент в другом формате или найти дополнительную информацию на их веб-сайте.