Когда в начале этого месяца последняя компания из Силиконовой долины, занимающаяся технологией самоуправляемых грузовиков, отправила большой грузовик в успешную автономную поездку на 120 миль, на невзрачном транспортном средстве не было никаких заметных датчиков, никакого полицейского сопровождения, направляющего путь, и никакого громкие заявления после путешествия. В распоряжении было полдюжины сотрудников, несколько тысяч фунтов груза в тылу и много миль открытой Флоридской магистрали впереди.
«Это не был какой-то крутой маркетинговый ход», — говорит Штефан Зельтц-Аксмахер, делая не очень тонкий выпад в адрес своего известного конкурента Otto, который в октябре произвел широко разрекламированную и тщательно спланированную поставку пива. До сих пор он довольствовался тем, что его собственное предприятие по производству автономных грузовых автомобилей Starsky Robotics оставалось вне поля зрения и в тайне.
Зельц-Аксмахер основал компанию в сентябре 2015 года, но публично не говорил о ее намерениях. Ситуация изменилась на этой неделе, когда он подробно рассказал о своих планах по разработке самоуправляемых грузовиков, которые будут совершать дальние поездки между распределительными центрами и помогут сократить число погибших, связанных с отраслью.
«Сейчас мы невероятно сосредоточены на том, чтобы не быть
научный эксперимент».
– Стефан Зельц-Аксмахер, Starsky Robotics
Starsky Robotics, базирующаяся в Сан-Франциско, присоединяется к постоянно растущему числу компаний, пытающихся вывести на рынок беспилотные грузовики. В список входят Peloton и Embark, а также Otto, которую Uber приобрел за 680 миллионов долларов в августе прошлого года. В этой области скопления людей Starsky может выделиться, отказавшись от использования лидара в своем наборе датчиков, которые помогают транспортным средствам определять свой путь вдоль дорог.
«Если завтра лидар станет волшебным и легко доступным, мы полностью пересмотрим это решение», — сказал Зельц-Аксмахер. Автомобиль и водитель. «Сейчас мы невероятно сосредоточены на том, чтобы не быть научным экспериментом. Он не такой интенсивный, как Otto, покрытый лидаром на 400 миллиардов долларов, и мы не годимся для [производителя лидара] Velodyne. Но мы могли бы вывести этот продукт на рынок».
Hawkeye King из Starsky Robotics работает над симулятором автономного вождения в офисе компании в Сан-Франциско.
Starsky заявляет, что к концу 2017 года компания может быть готова к коммерческому развертыванию на определенных маршрутах, используя передние и боковые радары и системы камер для оценки окружения в моделях Freightliner Cascadia. Эти временные рамки могут показаться сжатыми, но компании уже заплатили за услуги автономных грузоперевозок. В августе 2016 года один из ее грузовиков под автономным управлением перемещал прицепы по частной стоянке грузовиков в Джорджии.
Зельц-Аксмахер считает, что помимо горнодобывающей техники, эта работа делает Starsky первой компанией, которая работает без водителя за деньги.
В то время как многие OEM-производители и технологические компании ищут партнерские отношения с другими, чтобы помочь вывести автономные технологии на рынок, Зельц-Аксмахер сказал, что это маловероятно.
«Я никогда не был особенно популярным человеком, и я не думаю, что это изменится, поэтому мы строим все с намерением не хотеть иметь много друзей», — сказал он. «Мы не полагаемся на крупные партнерские отношения, OEM-производителей или волшебные технологии, которые кто-то другой закончит и создаст. Мы строим все, чтобы не нуждаться в помощи, и все уже готово».
Компания провела испытания на дорогах общего пользования во Флориде и планирует провести испытания в Неваде и Мичигане. Испытание на Флоридской магистрали произошло 3 февраля с грузом в прицепе примерно 5000 фунтов. В этом испытании автомобиль проехал из района Орландо по магистрали в сторону Форт-Лодердейла, а его система автономного вождения выполняла обязанности вождения примерно на 120 миль во время 140-мильной поездки. Что касается оставшихся 20 миль, то неавтономная часть маршрута соответствует намерениям Старски сосредоточиться на дальнемагистральных автомобильных перевозках, скорее всего, на перевозке товаров между распределительными центрами.
В этом сценарии — даже несмотря на то, что некоторые экономисты и правительственные чиновники беспокоятся о волне безработицы, которую автоматизированные технологии могут вызвать среди водителей грузовиков — важную роль могут играть люди-водители, которые якобы останутся занятыми, развозя товары по более коротким маршрутам в города. По словам Зельтц-Аксмахера, это идеальный сценарий, потому что он позволяет водителям работать и быть ближе к своим семьям, а не уставать на маршрутах по пересеченной местности, которые заставляют их неделями находиться вдали от дома. Он выступает за быстрое развертывание с использованием компьютерного зрения, радара и программного обеспечения, потому что есть «моральный риск» в том, чтобы ждать столько времени, сколько, по его мнению, потребуется для разработки лидара.
«Один водитель сказал нам, что он бывает дома только один день в месяц, и вы знаете, теперь у вас могут быть водители, которые могут тренировать футбольные матчи своих детей», — сказал он. «Точно так же существует огромная проблема безопасности, и каждый год дальнобойщики становятся причиной 4000 смертей в результате дорожно-транспортных происшествий. Тридцать процентов признаются, что заснули за рулем. Они неплохие люди, но так устроена индустрия. Наши водители никогда с этим не столкнутся».
Этот контент импортируется из OpenWeb. Вы можете найти тот же контент в другом формате или найти дополнительную информацию на их веб-сайте.
