Когда Ford прекратил производство Ranger в декабре 2011 года, Америка потеряла свой последний по-настоящему компактный пикап — анахронизм, не затронутый десятилетней тенденцией к раздуванию грузовиков. В то время как Toyota Tacoma, Chevy Colorado и Nissan Frontier росли в массе и возможностях, общий размер сегмента компактных грузовиков сократился. Но Форд считает, что может разобраться в ситуации или, по крайней мере, распутать ее.
Обновление: Рейнджер возвращается
«Совпадение с полноразмерными грузовиками по размеру, цене и топливной экономичности не имело смысла для потребителя», — объяснил нам Дуг Скотт, менеджер по маркетингу грузовиков Ford на автосалоне в Чикаго. «Это привело к гибели сегмента компактных автомобилей с двух миллионов грузовиков до 250,000 XNUMX в прошлом году». Вините, если хотите, обычные фокус-группы и ползучесть характеристик для постоянно расширяющихся грузовиков. Даже больше, чем автомобили, каждое новое поколение пикапов должно быть лучше, чем когда-либо, то есть более мощным, способным нести большую полезную нагрузку и иметь более высокий рейтинг буксировки.
Остается ли потребительский интерес к компактному пикапу, который действительно компактен? — Еще бы, — говорит Скотт. «Мы провели много времени с клиентами, и мы знаем, что есть рынок для настоящего компактного грузовика. Но у вас должна быть — и мы думаем, что с этим довольно хорошо справляемся — значительная разница в размере, цене и экономии топлива. Мы думаем, что знаем, как это выглядит». Короче говоря, ему потребуется около 1000 фунтов полезной нагрузки, 3000 фунтов буксировки и резкое снижение расхода топлива. Должен ли это быть традиционный грузовик с кузовом на раме? — Нет, — отвечает Скотт. Целевых потребителей действительно не волнует, пока автомобильный пикап прочен и может перевозить то, что им нужно. Добавьте разумную наклейку, и «эта формула сработает».
Если бы действительно маленький Ranger или F-100, подобные этому, были одобрены для производства, стратегия Ford противоречила бы стратегии General Motors, которая обратилась к своему глобальному портфелю продуктов для нового Chevy Colorado. Разработанный для стран, где нет полноразмерных грузовиков, Colorado примерно на 90 процентов меньше Silverado; Руководители GM заявили, что Colorado обеспечит экономию топлива примерно на 20 процентов лучше, чем его более крупный брат. Ford посмотрел на свой собственный глобальный пикап под названием Ranger (на фото выше) и пришел к выводу, что совпадение с F-150 будет слишком большим. Просто добавить четырехцилиндровый двигатель или дизель недостаточно. Единственный разумный вариант, по мнению Форда, — это сделать что-то совсем другое. Похоже, что Fiat тоже рассматривает нечто подобное — на этой неделе ходили слухи, что компания рассматривает возможность доставки Strada в США в виде Ram, что-то вроде El Camino 21-го века.
Это не означает, что будущее F-100 безоблачно — это далеко не так. Продажи грузовика должны были бы оправдать миллиард с лишним долларов, которые тратятся на разработку любого нового автомобиля, и эта задача еще более усложняется из-за крошечного окна, в котором можно было бы устанавливать цены: слишком близко к F-150, который начинается примерно с 24,500 14,000 долларов. перед скидками, и многие покупатели просто выберут большее из двух. Но есть также предел того, насколько дешевым может быть новый автомобиль в США: самая простая из Fiesta стоит 25 XNUMX долларов. Пока мы накапливаем трудности, эта Fiesta построена в Мексике, где стоимость рабочей силы составляет лишь часть того, что в Штатах; здесь придется построить пикап, чтобы избежать XNUMX-процентного «куриного налога», который наше правительство взимает с импортных легких грузовиков. «Задача, — добавляет Скотт, — состоит в том, чтобы сделать из этого разумное экономическое обоснование. Мы все еще работаем над этим».
Этот контент импортируется из OpenWeb. Вы можете найти тот же контент в другом формате или найти дополнительную информацию на их веб-сайте.
