Электрическое и гидравлическое рулевое управление: комплексный сравнительный тест — Статья — Car and Driver

Все больше автопроизводителей переходят на электроусилитель руля в погоне за расходом топлива.

Технологии — непостоянный друг, одной рукой подталкивающий нас вперед, а другой взимающий непомерную плату. Современные двигатели, которые впечатляют нас мощностью и эффективностью, отделяются от механических коробок передач, которые помогают им петь. Крепкие конструкции кузова защищают нас от опасности в случае аварии, но они настолько тяжелы и их трудно увидеть из-за того, что мы более склонны сталкиваться с опасностями, которых легко избежать на действительно мощных автомобилях. Электронная система стабилизации и помощи при тяге прекрасны, за исключением случаев, когда их невозможно отключить.

Рулевое управление с электроусилителем (EPS) — это последний технологический крест, который мы несем. Замена гидравлического усилителя электродвигателем с компьютерным управлением казалась разумной идеей, когда она впервые появилась. Когда-нибудь управление всеми автомобилями будет проводным; сегодняшняя EPS выглядит как шаг в этом направлении. Но за последнее десятилетие вождения автомобилей, оснащенных EPS, мы обнаружили, что им не хватает чувствительности, они плохо настроены, а иногда просто странны по сравнению с гидравлическими вспомогательными установками, которые извлекли выгоду из более чем полувековой разработки.

Это важно, потому что рулевое управление является основным каналом связи водителя с автомобилем; искажение в канале наведения затрудняет понимание любого другого восприятия.

Гидравлический усилитель руля

Внутренняя полость рулевого механизма разделена на две камеры герметичным поршнем, прикрепленным к рейке. Подача гидравлической жидкости под давлением на одну сторону поршня при одновременном возврате жидкости с другой стороны в резервуар обеспечивает помощь при рулевом управлении. Клапан, прикрепленный к валу шестерни, регулирует поток гидравлической жидкости.

1. Гидравлический регулирующий клапан
2. Шестерня
3. Гидравлические линии давления/возврата
4. Гидравлический поршень
5. Корпус стойки

Электроусилитель рулевого управления

Для облегчения рулевого управления электродвигатель, установленный сбоку корпуса рейки, приводит в действие шарико-винтовой механизм через зубчатый резиновый ремень. Винт входит в спиральный вырез на внешней стороне рулевой рейки. Датчик крутящего момента, прикрепленный к валу-шестерне, сигнализирует раздаточному компьютеру о необходимости оказания помощи.

1. Вал шестерни
2. Датчик крутящего момента на рулевом колесе
3. Корпус с реечной передачей
4. электродвигатели
5. Шарико-винтовой механизм
6. Рулевая рейка
7. Приводной ремень

Производители агрессивно переходят на EPS, потому что отказ от гидравлического насоса с приводом от двигателя увеличивает расход бензина примерно на 1 милю на галлон. Прежде чем гидравлический усилитель руля (HPS) пойдет по пути багги, мы хотели понять различия, поэтому мы придумали этот тест. BMW удобно предлагает оба типа помощи на моделях 5-й серии, оснащенных полным приводом. (HPS выживает здесь, потому что немного более громоздкий блок EPS подходит только для четырехцилиндровой модели.) BMW 61,125i xDrive за 528 535 долларов США служил нашей лабораторной крысой EPS, в то время как его брат 69,695i xDrive (535 528 долларов США) заменял HPS. Помимо типа рулевого управления, заметными отличиями являются шесть цилиндров в 143i xDrive по сравнению с четырьмя в 19i xDrive, больший вес на 40 фунта на передней оси более дорогого BMW и 535-дюймовые шины 18-й серии (45i) по сравнению с 528-дюймовыми. дюймовая резина 245-й серии на XNUMXi. Базовая конструкция всесезонных шин Run-Flat и ширина профиля XNUMX мм являются общими для обеих моделей.

Мы разделили наш тест на два сегмента: практическую, чисто субъективную оценку вождения, за которой последовали инструментальные тесты на полигоне. На первом этапе руководящий комитет из 11 редакторов с многолетним опытом совместной работы проехал на BMW — не зная, какой тип рулевого управления работал — по нашему любимому испытательному кругу на юго-востоке Мичигана: 13.8 миль криков и лощин, резких левых, права с уменьшающимся радиусом; по сути, наша собственная Североамериканская Нордшляйфе. Каждый водитель заполнил по одному бюллетеню из 10 пунктов на машину. Затем два BMW были переданы коллегам из Cayman Dynamics, где инженеры установили набор датчиков и записали для анализа результаты различных тестов реакции на рулевое управление.

Некоторые из наших выводов были предсказуемы; некоторые нас удивили. Первое открытие заключалось в том, что ни один из BMW не отличается превосходным чувством руля и обратной связью, и это наблюдение согласуется с посредственными отзывами, которые мы давали каждой 5-й серии, включая M5, с тех пор, как три года назад появилось шестое поколение.

После долгих лет жалоб на EPS шокирующее открытие состоит в том, что C / DРедакция журнала предпочла электрическую систему BMW гидравлической системе. Общее количество голосов в семи из десяти рейтинговых категорий отдавало EPS от двух до восьми баллов в пользу каждой. Гидравлика блистала только в трех категориях обратной связи, где она выиграла сравнение по центру с четырьмя очками и сравнялась с EPS в наших рейтингах производительности в середине маневра и в экстремальных поворотах.