Иногда, когда слишком глубоко копаешься в его Корветах, Зора Аркус-Дунтов становится непроницаемым. Это происходит, когда вы подвергаете сомнению технические изменения, которые, возможно, требовали определенной политической хитрости — и компромисса — с бухгалтерами. Или когда вы сталкиваетесь с какой-то деталью, которая его сильно волнует, но он боится, что большинство не поймет. Тогда Дунтов опускает штору и становится непроницаемым.
«Зора, заднее стекло на купе 1973 года больше не снимается. Понравится ли это покупателям?» Тонкая, неуловимая улыбка. Легкое пожимание плечами. «Мы знаем, что для них лучше». Он говорит это легко, как будто это шутка. Нет, это не так. У него есть причины. Решения по Корвету не принимаются по капризу, и он не хотел бы, чтобы кто-то так думал. «На скорости 140 миль в час, когда панели крыши сняты, а боковые окна открыты, воздух в кабине неподвижен. Ветер дует прямо сверху. Снимите заднее стекло, и вы получите ударную тягу». Так что заднее стекло больше не открывается. Некоторые из клиентов — те, кто никогда не удосужился попробовать и то, и другое — могут быть разочарованы. Дунтова это не беспокоит. He точно знает, что для них хорошо.
Так оно и было почти с самого начала. С моделью 1973 года Corvette вступает в свое третье десятилетие производства, и теперь, как и в начале 1953 года, это единственный спортивный автомобиль Америки. Учитывая его нынешний статус, удивительно обнаружить, что Дунтов не был частью первоначального проекта Corvette. Однако вскоре он увлекся этим, и он, безусловно, является архитектором образа производительности, который начал появляться с моделями 1956 года. С тех пор его влияние выросло до такой степени, что он стал известен во всем мире как отец Corvette, что еще более заметно в Детройте, стране автомобилей для комитетов. Отсюда следует, что если вы хотите понять Корвет, вы должны не только ездить на нем непредвзято, но и слышать о нем от Дунтова.
Это было примерно в середине лета, когда прессе показывали новые модели Детройта, когда он позвонил C / Dнью-йоркский офис. В его голосе был энтузиазм. Он хотел, чтобы мы знали о его новом Корвете. Нет, это не должен был быть автомобиль со средним расположением двигателя, который, по слухам, должен был появиться в 1973 году, Corvette Duntov мысленно измерял его в течение как минимум 10 лет. Законы о бамперах и безопасности задержали эту модель. Вместо этого новая машина Дунтова будет очень похожа на прошлогоднюю. но было бы лучше. Он был бы тише, намного тише и соответствовал бы законам о бамперах лишь с небольшим увеличением веса. При этом производительность не пострадает в значительной степени – чтобы компенсировать потери мощности, вызванные ужесточением требований к контролю выбросов, в стандартную комплектацию входит колпак холодного воздуха. Управляемость в нормальных дорожных условиях тоже будет лучше благодаря новым радиальным шинам и легкосплавным дискам. Дунтов был доволен. Он считал, что новый Corvette был лучшим из когда-либо существовавших, и если бы мы захотели протестировать один или несколько, он бы помог, как бы мы ни попросили.
Это было началом. В сентябре, еще до того, как новые модели были представлены публике, в город прибыл фургон с четырьмя новыми корветами. C / DИспытательный полигон Лонг-Айленда, Национальная гоночная трасса Нью-Йорка. Вместе с ними был Дунтов. И даже когда корветы съезжали с разгрузочной рампы, он начал указывать на различия между старыми моделями и новыми. Он начал с носа, который теперь может выдержать удар в барьер на скорости 5 миль в час. Часть, которую вы видите, полностью окрашена в цвет кузова, представляет собой гибкий верхний слой формованного уретана. Невидимый под кожей, выполняющий почти ту же работу, что и подставка, спрятанная в воротнике рубашки, представляет собой стальной бампер, прикрепленный к раме двумя стяжными болтами из ковкой стали. Энергия столкновения поглощается остаточной деформацией стержня и выдавливанием двух болтов через матрицы. Уретан, с другой стороны, возвращается к своей первоначальной форме. Но система устроена так, что при столкновении на скорости 5 миль в час бампер и два болта полностью изнашиваются. Затем они иметь заменить, если вы хотите иметь защиту от следующего удара. Хотя это неясно, это требование основано на логике. Система могла бы быть самовосстанавливающейся, но такая компоновка тяжелее. намного тяжелее. Более того, если бы этот дополнительный вес был вывешен далеко вперед от передних колес, это, безусловно, ухудшило бы управляемость. Что Дунтов считает слишком большой ценой. Мы согласны. Так что его новый Corvette имеет бампер, который выступает на три дюйма дальше, чем у старого, и это, по общему признанию, увеличивает вес, но не портит машину. И теперь Corvette может пережить обычный удар по носу на парковке, не порвав стекловолокно на 500 долларов. Учитывая обстоятельства — Вашингтон, с одной стороны, и заказчики, ожидающие бескомпромиссной производительности, — с другой, у Дунтова и его инженеров не было выбора.
Знание того, что их просили увеличить вес Corvette в области, которая на самом деле не волнует большинство клиентов, также заставило инженеров осознавать вес во всем автомобиле. Бессмысленные фунты были обменяны на те, которые приносят пользу. Старая литая алюминиевая заслонка в основании ветрового стекла, которая служила для того, чтобы скрывать стеклоочистители, теперь исчезла вместе с ее вакуумным исполнительным механизмом. Кому это было нужно? Худший стиль GM Futurama. При разговоре с ним можно почувствовать, что Дунтову, возможно, нравилась система скрытых дворников с аэродинамической точки зрения, но была одна проблема, которую он не мог игнорировать. Если вам когда-нибудь понадобятся дворники в спешке, скажем, сразу после встречи с грузовиком на извилистой мокрой дороге, вам придется подождать секунду или около того, пока заслонка не сдвинется с пути, чтобы дворники могли начать работать. И могут быть обстоятельства, когда эта секунда будет слишком длинной. Следовательно, все это оборудование теперь урезано вместе с примерно 10 фунтами.
Можно сэкономить еще 35 фунтов — по сравнению со стандартными стальными колесами с колпаками ступиц и декоративными кольцами — если вы выберете дополнительные литые алюминиевые колеса. Новые колеса Corvette имеют ширину восемь дюймов, как и стальные, которые они заменяют, но снижение веса, особенно когда они полностью неподрессоренные, придает этой опции функциональное значение, а не просто яркий стиль. Колеса производит не Chevrolet, а компания American Racing Equipment в Калифорнии, известная своими оригинальными «American Mags». У колес Corvette, однако, не будет проблем с коррозией, как у настоящих колес из магния, потому что алюминий почти безразличен к дорожным солям. Дунтов, основываясь на своем опыте использования опциональных алюминиевых колес на Корветах 1963 и 1964 годов, уверен в этом.
Тем не менее, факт остается фактом: даже с учетом экономии веса, достигнутой за счет нового устройства стеклоочистителей, легкосплавных дисков и других тонкостей, таких как фиксированное заднее стекло купе, Corvette 1973 года примерно на 100 фунтов тяжелее прошлогодней модели. Помимо дополнительных защитных балок в дверях и, конечно же, бампера, большая часть этого является дополнительным шумопоглотителем. Изоляция на основе асфальта теперь распыляется на пол и большинство других поверхностей внутренних панелей. Под капотом есть одеяло, которого раньше не было, и более эффективное под приборной панелью. Все это, а также новая система резиновых креплений кузова (в прошлых моделях использовались сплошные крепления) полностью меняет характер Corvette. Теперь плавность хода и тишина ожидаемы, но часто отсутствуют в автомобиле класса Grand Touring. Скрип, давно связанный с кузовом Corvette из стекловолокна, теперь намного приглушен, а уровень шума в салоне значительно улучшился. Для самой шумной комбинации, высокопроизводительного малоблочного двигателя с механической коробкой передач, звук был снижен с 81 дБА в прошлом году до 79 дБА сейчас при постоянной скорости 70 км/ч. А самая тихая установка, автоматическая модель 454, снизила уровень шума до 77 дБА.
Однако есть один режим работы, при котором новый Corvette заметно громче многих своих предшественников. Это полное ускорение. Причина в стандартной комплектации вытяжкой. Когда водитель нажимает педаль акселератора, соленоид открывает клапан в воздухозаборнике капота у основания ветрового стекла, чтобы впустить внутрь холодный наружный воздух. и индукционный шум. Из-за небольшой площади под капотом Corvette, которая имеет тенденцию к повышению температуры, потребность в такой ванне с холодным воздухом существует уже давно. На самом деле, несколько лет назад капот с воздуховодом был стандартной частью сверхвысокопроизводительного комплекта L-88, но он никогда не считался уличным. Теперь, когда температура под капотом повышается с каждым этапом контроля выбросов, а мощность двигателя падает с одинаковой скоростью, подача холодного воздуха в карбюратор является одним из наиболее эффективных способов спасения потерянной мощности. И новая вытяжка очень эффективна. Дунтов сообщает, что по сравнению с капотом без воздуховода он сокращает скорость 0-60 миль в час на целую секунду в стандартном двигателе Corvette.
Тем не менее, Корветы в целом оказались медленнее, чем в прошлом году. Это кажется неизбежным. С учетом того, что машины стали тяжелее, а двигатели примерно одинаковыми — 454-й прибавил пять лошадиных сил (с 270 в прошлом году до 275 сейчас), а опциональный высокопроизводительный 350-й потерял 10 (до 245) — вряд ли можно было ожидать чего-то другого. Гидравлический подъемник 454 с низким уровнем сжатия по-прежнему остается горячей установкой. Независимо от того, выбираете ли вы 4-ступенчатую коробку передач или автомат, время прохождения четверти мили составляет около 14.7 секунды при скорости 97 миль в час в любом случае. А поскольку подавать мощность на землю через автомат значительно проще, эта комбинация работает более стабильно быстро.
Но наиболее важным признаком трансформации, произошедшей с Corvette, является не только то, что он стал медленнее, чем в прошлом году, но и то, что двигатель с механическим подъемным механизмом больше не входит в список опций. Сначала это кажется немыслимым. Двигатели с высокой обмоткой и грохот клапанного механизма были товарными знаками Corvette с 1956 года. Для энтузиастов именно эти прочные подъемники отделяли двигатели Corvette от их более слабых собратьев для легковых автомобилей. И теперь, с уходом LT1, разумно сказать, что Corvette Engine больше не существует. На его место пришел L82, низкокомпрессионный потомок высокопроизводительного гидравлического подъемника 350, который был незаметно снят с производства в конце 1970 модельного года. И если вы вспомните, что низкий уровень выбросов и вежливое поведение сейчас более чем когда-либо востребованы, вы должны признать, что L82 идеально подходит для этого. кондиционер может быть предложен в качестве опции. Он производит почти такую же выходную мощность, что и LT5500, который он заменяет, и делает это со значительно меньшим механическим шумом. Ясно, что это инженерный успех, но, по крайней мере, с точки зрения традиционалистов, своего рода художественная неудача. Тем не менее, когда дело доходит до выбора, мы предпочитаем двигатель L1. Дунтов и другие инженеры Corvette тяготеют к большим блокам, потому что им нравится крутящий момент. И конечно же, 82-е будут прорываться сквозь потоки одним легким нажатием на педаль газа. Но, по крайней мере для нас, двигатель с малым блоком способствует прекрасному чувству баланса в Corvette, что редко встречается в любом автомобиле GT, настолько редко, что было бы стыдно обменять его на несколько фунтов-футов. крутящего момента. Рулевое усилие у 454 меньше, даже с гидроусилителем руля; звук двигателя громче, но он также кажется более энергичным, а более высокая скорость пика крутящего момента дает стимул использовать несколько оборотов и участвовать в энергичном вождении. От таких приглашений отказываться не следует.
Специальность Corvette также четко указана в приглашении. Это мощная машина, но определенно не дрэг-рейсер. Длинная первая передача его трансмиссии с близким передаточным числом делает трогание с места очень сложной задачей. Вместо этого автомобиль чувствует себя так, как будто он был разработан для дорожного движения. Ни один другой серийный спортивный автомобиль не обладает такой плавностью хода и управляемостью на пределе своих возможностей, и ни один из них не сможет исправить ошибки водителя так быстро и легко, как Corvette. У него недостаточная поворачиваемость, но лишь немного, учитывая мощность, которой он обладает. А включение и выключение мощности и переходы с прямой на кривую постепенные и плавные. Следовательно, это очень быстрая машина на дороге, быстрее любой другой по той же цене. Это удобно. В кабину помещаются все, кроме очень высоких. Управлением пользоваться одно удовольствие. Но более чем что-либо еще, самообладание Corvette в скоростных туристических ситуациях должно быть связано с радиальными шинами со стальным поясом, которые теперь являются стандартным оборудованием. Они лучше едут и не цепляются за неровности дороги, как прошлогодние шины с косым ремнем. В целом их следует признать бесспорным улучшением.
Так и с последним Corvette. Поскольку снаружи он выглядит почти так же, как и шесть лет назад, существует тенденция думать, что внутри находится тот же самый автомобиль. Это не так. Зора Аркус-Дунтов сосредоточилась на деталях. И когда он говорит, что знает, что лучше для клиентов, поверьте ему.
Единственная вещь, которую Дунтов никогда не хотел, чтобы кто-либо из его клиентов имел — то есть любую, которая на самом деле не собиралась участвовать в гонках, — это усиленную подвеску (код F41). Потому что он знал, что он делал. В дополнение к тому, что управляемость стала выше того, что почти любой мог себе представить для уличного автомобиля, это также укрепило езду до такой степени, что от нее тряслись бы уши. Что было бы хорошо, если бы это было то, что клиент хочет. но большинство из них этого не делают. На самом деле, настоящая проблема заключается в том, что большинство клиентов Corvette не знают почему они хотят . кроме «Ветт». И что еще хуже, есть слишком много людей с 10,000 XNUMX долларов, которые нужно потратить на машину, которые пройдутся по списку опций и отметят каждый пункт, просто чтобы получить Corvette со «всем». Чтобы защитить их от самих себя, Дунтов исправил список опций так, чтобы никто не мог купить усиленную подвеску, если только он не заказал машину специального назначения (то есть гоночную). Излишне говорить, что не так много людей купили сверхмощную подвеску.
Но Corvette 1973 года, как оказалось, гораздо более доволен жесткой подвеской, чем любая предыдущая модель. Стандартные радиальные шины ездят лучше, а новые резиновые опоры кузова значительно снижают шум, связанный с дорожными ударами. Поэтому Дунтов смягчился. Теперь вы можете заказать усиленную подвеску и сверхмощные тормоза вместе в одном пакете (код Z07, 369 долл. США) при условии, что вы также продемонстрируете свою искренность, выбрав один из двух высокопроизводительных двигателей и подкрепив свой выбор близким соотношением 4-ступенчатая коробка передач. Но если вы не можете отказаться от кондиционера, забудьте о подвеске. Ты не считаешься одним из достойных.
Два автомобиля в этом тесте имели сверхмощную подвеску вместе со стандартными амортизаторами, сочетание, которое, по нашему мнению, приемлемо для восторженных уличных водителей. Жесткие пружины ограничивают прогибы подвески и ускоряют ходовые частоты — разница между стандартным Corvette и усиленным вариантом очень заметна в этом отношении — но даже в этом случае Corvette с F41 не более экстремальн, чем, скажем, Maserati. Бора.
Но управляемость действительно исключительная. Переходная реакция очень быстрая с несколько меньшей недостаточной поворачиваемостью, чем при стандартной настройке. Это похоже на гоночный автомобиль; то есть, если вы едете на гоночных скоростях. При обычной уличной езде единственная разница, которую вы, скорее всего, почувствуете, — это плавность хода.
В подвеску F41 входят другие передние и задние пружины и более жесткий передний стабилизатор поперечной устойчивости, а также амортизаторы с высоким контролем. Пружины намного жестче; скорость езды увеличивается на 70% спереди и на 55% сзади. Кроме того, скорость крена увеличивается примерно на 82% сзади и только на 41% спереди. Это часть, которая уменьшает недостаточную поворачиваемость.
Отличным дополнением к подвеске F41, если вы серьезно относитесь к высокоскоростным возможностям, является вариант тормоза для тяжелых условий эксплуатации, который включает в себя вакуумный усилитель мощности, более жесткие суппорты и более надежное крепление колодок спереди и накладки с большей устойчивостью к выцветанию по всему периметру. На улице разницы не заметишь — сверхмощные тормоза не будут останавливаться короче, — а вот на трассе они будут останавливаться чаще. Вот почему Дунтов поставил их на первое место в списке вариантов.
Этот контент импортируется из OpenWeb. Вы можете найти тот же контент в другом формате или найти дополнительную информацию на их веб-сайте.
