В автомобиле нет более важного элемента управления, чем рулевое управление. И нет никакого контроля, который жонглирует большим количеством переменных, чтобы получить удовлетворительное чувство – тот самый правильный баланс того, сколько силы водитель должен приложить к рулевому колесу, чтобы изменить направление; насколько быстро и линейно машина реагирует на этот ввод; и насколько это усилие и реакция меняются в зависимости от дорожных условий и уровня сцепления.
Мы называем эту тройку «усилия, реакция и обратная связь». Их особенно сложно освоить сейчас, когда электроусилитель руля (EPS) уходит в прошлое. EPS улучшает экономию топлива, но добавление электродвигателя в систему рулевого управления не принесло пользы водителям. Сопротивление и инерция двигателя и его соединительных механизмов создают новые проблемы для инженеров, которые надеются добиться увлекательных, информативных ощущений через рулевое колесо автомобиля. Мы поговорили с инженерами трех производителей — Cadillac, Mazda и Porsche, которые в настоящее время разрабатывают лучшее рулевое управление на рынке. Все трое подчеркивают, что отличное рулевое управление начинается с механической компоновки: жесткой конструкции, удобной геометрии подвески и минимального трения. А именно:
Прочный фундамент
Хорошее рулевое управление начинается с жесткой конструкции. Отклонения в любом месте соединения подвески с шасси вызывают задержки, снижают реакцию и точность рулевого управления и усложняют работу по обеспечению обратной связи с водителем. Тони Рома, главный инженер по автомобилям Cadillac CTS и V, рассказывает нам: «На модели V мы добавили защитные панели днища и распорки между башнями. Мы поменяли втулки на наконечники тяг, чтобы улучшить реакцию рулевого управления». Porsche идет еще дальше в автомобилях с опциональным Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC). Манфред Харрер, директор Porsche по динамике и производительности серийных автомобилей, говорит, что PDCC ускоряет реакцию без изменения калибровки рулевого управления, подтягивая амортизаторы и стабилизаторы поперечной устойчивости.
Компромисс
Дэйв Коулман, инженер по разработке автомобилей в Mazda, объясняет самую большую проблему: «Проблема в том, что то, что мы с вами называем обратной связью, большинство людей называют возмущением». Это превращает развитие обратной связи в баланс между жесткими компонентами, которые усиливают отклик, и более податливыми компонентами, необходимыми для тихой и комфортной езды. Уменьшение трения в системе рулевого управления имеет решающее значение; это позволяет инженерам точно настраивать демпфирование в системе с помощью калибровки программного обеспечения. Хорошие системы EPS даже включают программирование для компенсации инерции электродвигателя. Это всего лишь одна из 150 переменных в программном обеспечении для управления EPS, которые инженеры должны настраивать. Рома из Cadillac говорит: «В турне
Этот контент импортируется из OpenWeb. Вы можете найти тот же контент в другом формате или найти дополнительную информацию на их веб-сайте.
