Теперь мы близки с Corvette Stingray 2014 года. Ага, Стингрей. Историческое прозвище не зарезервировано, как мы предлагали ранее, для более поздней модели без двигателя, а останется на базовом автомобиле. И теперь мы знаем гораздо больше, чем его имя. Мы осмотрели его внутренние органы, осмотрели кости и потрогали кожу. Все это выглядит очень многообещающе и резко отличается от модели C6, которую мы планировали в нашей январской статье.
Перед своим показом в начале этого года на Североамериканском международном автосалоне в Детройте Chevrolet немного приподнял завесу, предоставив ограниченный доступ к полномасштабной модели экстерьера, макету интерьера, алюминиевой пространственной раме и многим другим компонентам. . Более важный, Автомобиль и водитель было предоставлено восемь часов общения с инженерами, конструкторами и специалистами, которые наконец-то смогли свободно рассказать под запись о том, чем они занимались последние три с половиной года. Когда PR вытащил пробку секретности, эксперты забурлили энтузиазмом и подробностями.
GM приняла большинство решений по стилю C7 в аэродинамической трубе (за исключением значка Stingray); задние фонари избегают традиций до-трансформеров. Вверху справа: Кирк Беннион, менеджер по дизайну.
Новый Stingray ставит печать главного инженера Таджа Джухтера на наследие Corvette так же твердо, как C1984 4 года — Дэйва Маклеллана, а C97 5 года — Дэйва Хилла. Этой осенью будут выпущены базовые модели (Stingray) и Z51, и компания Juechter оснастила автомобиль высококлассной трансмиссией, аэродинамическими и материальными технологиями, предоставив каждому C7 алюминиевую конструкцию, капот и панели крыши из углеродного волокна, а также композитный материал. многослойный пол и новый малоблочный двигатель V-450 мощностью 8 л.с. Юхтер работает над Corvette почти 20 лет, начав с должности инженера по полной интеграции автомобилей на C5. Он был помощником начальника на C6 и получил высшую должность в середине 2006 года. Предполагалось, что C6 будет иметь более короткий пробег, поскольку разработка C7 началась в 2007 году, но проект застопорился, поэтому Юхтер был занят обновлением C6 с помощью программ, включая ZR1 и кабриолет 427. Вот что он и другие ключевые члены команды C7 сказали о новой машине:
Мы начинали, а потом останавливались. Начал снова, потом перестал. По мере того, как GM приближалась к банкротству, нас то и дело останавливали, откладывали, а затем, после банкротства, мы почувствовали, что находимся на хорошем счету. Казначейство изучило весь портфель автомобилей и, честно говоря, среди консультантов и в Казначействе было несколько поклонников Corvette. Когда они увидели, что это принесло деньги. . . они увидели, что всем будет хорошо прокатиться на Корвете.
Мы хотели серьезного обновления, больше похожего на переход от C4 к C5, чем на эволюцию от C5 до C6. Это всегда было в плане. Когда мы вошли в него, он оказался даже больше, чем мы думали. Мы подумали, что можем взять сегодняшнюю алюминиевую раму и настроить ее. Получается, что нам пришлось отказаться от всего этого и начать заново, технологии далеко продвинулись. Все настолько тесно интегрировано, что когда вы берете что-то одно, это телеграфирует в другие, и вы не можете просто распорядиться войти внутрь. Вы должны сказать: «Знаете что? Нам нужен чистый лист бумаги».
Он начинается спереди, потому что это уже не нижний воздухозаборник [с горизонтальным воздухозаборником под носом]. Мы обнаружили, что нижние сапуны на самом деле не очень хорошо работают, когда вы начинаете видеть скорости, которые наши машины развивают на трассах. Еще до того, как мы начали остальную часть программы, у нас были офлайн-совещания по поводу изменения положения CRFM [модуль конденсатора/радиатора/вентилятора]. Вместо того, чтобы откинуть радиатор назад, мы наклонили его вперед, следуя примеру нашей гоночной команды. Наклоняя его вперед, мы можем принудительно подавать воздух внутрь, а затем выбрасывать его через верхнюю часть капота. Это позволяет передней архитектуре изначально иметь большую прижимную силу. Теперь половина воздуха проходит через верх и меньше половины выходит через боковые стороны. Для нас это большая победа в переходе этой машины на новый уровень.
Кроме того, исходя из того, как это делает гоночная команда, у нас есть радиаторы для трансмиссии и дифференциала, установленные сзади. Каждый расположен в нижнем внешнем углу с выходами в заднюю панель. Воздух поступает через впускное отверстие, которое вы видите в верхней части четвертьпанели, и направляется прямо в охладитель. Со стороны водителя находится масляный радиатор коробки передач; со стороны пассажира находится дифференциальный охладитель.
Это не просто эстетические вещи, которые мы прикручиваем. Лопасти вытяжного вентилятора имеют форму и угол наклона, чтобы управлять потоком воздуха, и они наклоняются вниз, когда возвращаются назад. Другой пример: начиная с модели 56-го года, у Corvette всегда были боковые бухты, и мы не можем себе представить, чтобы их не было. Но даже там мы сделали их функциональными. Мы с Джоном измерили воздух, проходящий через него, и он сбрасывает давление под капотом и снижает Cd автомобиля.
Мы никогда не лечили внешность. Мы сравнили интерьер, лишенный опознавательных знаков, с [Porsche] 911, [Audi] R8 и Nissan GT-R, но мы знали, что люди узнают внешний вид таким, какой он есть, и будут говорить об этом, и мы не сделали этого. я этого не хочу.
Мы хотели сделать двойные задние фонари, которые были визитной карточкой Corvette, но что-то уникальное, что говорило бы: «Это новый Corvette». Мало того, что он должен был сказать Corvette, мы чувствовали, что он должен был сказать новинка Корвет. Он из семейства Chevy, но более объемный и скульптурный. Судя по отзывам, младшей группе это нравится.
C7 предлагает меньшее рулевое колесо, адаптивную приборную панель и семь скоростей. Места тоже лучше. Можем ли мы получить аллилуйя?
Мы знали, что не хотим идти по ретро-пути симметричных двойных кабин, как буквальная интерпретация 63-го года. Мы начали с этой идеи среды, ориентированной на водителя, и построили ее. Благодаря тому, что у пассажира есть собственные средства управления климатом и обогревом/охлаждением сидений, пассажиру не нужно лезть в зону водителя. Электронный стояночный тормоз — это огромный инструмент для упаковки. Без рукоятки механического тормоза остается место для более эргономичной консоли, подстаканника и хранения, а также остается достаточно места для переключателя передач и движения руки во всей этой области.
Интерьер, вероятно, является самой модернизированной частью автомобиля. Это полностью упакованный интерьер; вы нигде не увидите литого пластика. Даже базовая машина полностью упакована. Даже без варианта кожи или варианта отделки из углеродного волокна вы получаете высококачественный винил, вырезанный и сшитый, а также окрашенные поверхности премиум-класса и алюминиевую отделку с улучшенными мягкими на ощупь материалами. Мы отправили наших дизайнеров интерьеров на трассу. Мы хотели, чтобы они поняли, что кабина — это не только удобная и привлекательная обстановка, но и высокотехнологичная рабочая среда на трассе. Все должно работать на скорости.
Многие из наших клиентов довольны сегодняшними сиденьями, но есть люди, которые агрессивно управляют своими автомобилями, включая выезды на трассу, и они недовольны уровнем боковой поддержки. Так что мы положили много науки на наши места. Впервые мы решили потратить деньги и инженерные ресурсы на два разных места. Одно, сиденье GT или сиденье туристического типа, имеет улучшенную боковую поддержку по сравнению с сегодняшними сиденьями, но спроектировано для комфорта на дальних дистанциях. Тогда есть место для настоящих соревнований. Мы используем опорную раму из магния для боковой поддержки, которая более прочная, чем композитная рама, которая у нас есть сегодня. И у нас есть вырезы для ремней безопасности на обоих сиденьях, так что вы можете продеть пятиточечные ремни шириной четыре дюйма. Мы сравнили сиденья Porsche, которые также производятся Lear, нашим поставщиком, и сиденья Recaro, приобретенные для других программ GM, и провели некоторую научную оценку. Мы просканировали эти сиденья и измерили давление и поддержку на трассе. Мы думаем, вы будете довольны обоими. Мы посоветуем клиентам примерить сиденье для соревнований, прежде чем заказывать его; крупным людям будет не комфортно.
ТЯЖЕЛОЕ ОБОРУДОВАНИЕ: Непосредственный впрыск, регулируемые фазы газораспределения и деактивация цилиндров повышают эффективность малого блока, хотя компоненты добавляют как массу, так и длину.
Мы посмотрели, что сделали другие, и добавили согласование оборотов при переключении на более высокую передачу. Мы изобрели и запатентовали этот датчик, который, когда вы двигаете рычаг переключения передач, фактически предугадывает, что вы собираетесь сделать. Вы можете переместить переключатель в сторону ворот и увидеть на тахометре обороты, которые система собирается дать вам, и вы можете это услышать. На нем можно играть почти как на музыкальном инструменте. Его также можно отключить, потому что иногда вы просто хотите, чтобы он действовал как традиционный переключатель. Для этого мы используем лепестки за рулевым колесом, как для переключения передач на автомате. Еще у нас есть AFM [активное управление подачей топлива, или деактивация цилиндров] даже с ручным управлением, чего больше никто не делает.
Ничто из доступного не подходит и не может выдержать наш крутящий момент [примерно 450 фунт-футов]. То же самое и с восьмиступенчатым автоматом. Итак, мы остановились на шестиступенчатом автомате с гидротрансформатором. Вы можете гораздо более агрессивно отключать цилиндры, если у вас есть гидротрансформатор в машине. Количество скоростей – это еще не все. Мы представили C6 с четырехступенчатой автоматической коробкой передач, а на второй год ввели шестиступенчатую, и чертовски много времени превзошли четырехступенчатую как по экономии топлива, так и по производительности. Мы работаем с высоким крутящим моментом, высокой эффективностью в широком диапазоне оборотов, поэтому нам не нужно больше передач. Тем не менее, мы видим, что рынок движется к увеличению скорости, поэтому мы будем следить за этим, и когда мы сможем предложить реальное улучшение экономии топлива за счет увеличения скорости, мы это сделаем.
Вначале мы рассмотрели все альтернативы. Мы рассмотрели V-6 и V-6 с турбонаддувом, а также меньший V-8. Результат оказался не таким, как вы ожидали; это не было лучшей производительностью и лучшей экономией топлива. 6.2-литровый двигатель Gen V с непосредственным впрыском, деактивацией цилиндров [AFM] и регулируемой фазой газораспределения дает нам как прирост производительности, так и экономию топлива. Важным фактором является АСМ. Если мы перейдем к меньшему 5.0-литровому V-8, который мы рассматривали, мы не получим достаточного крутящего момента в 2.5-литровом четырехцилиндровом режиме, чтобы оставаться в этом режиме очень долго. Это немного нелогично, но 6.2-литровый двигатель, работающий как 3.1-литровая четверка, может находиться в этом режиме намного чаще и дольше, поэтому он обеспечивает лучшую экономию топлива. Точно так же конкуренты используют двигатели меньшего размера и увеличивают их обороты, чтобы получить производительность. Когда вы крутите их так быстро, потребление сильно возрастает.
Вы сравнивали Porsche 911, Audi R8 и Nissan GT-R. Является ли экономия топлива проблемой продаж в этом сегменте?
Когда я еду на мероприятия Corvette, люди в первую очередь говорят мне не о том, как быстро они туда доехали, а о том, как они экономят топливо в пути. Хозяева заботятся. Если провести опрос, это не входит в их основные причины для покупки, может быть, даже не в первую пятерку, но Corvette не будет, если мы не будем заботиться об экономии топлива.
Справа: вот стандартное сиденье от Lear, которое также является поставщиком Porsche. В отличие от спортивного сиденья (внизу слева), оно достаточно просторное для полных парней.
У нас за плечами много тестов, и мы знаем, что у нас будет меньше 4.0 секунд, от 0 до 60. У нас улучшенный тормозной путь: базовый автомобиль приближается к сегодняшнему Z06, и более 1.0 g в поворот. Там много перегрузок, поэтому требуется первоклассная система смазки.
Мы построили наклонную установку в Понтиаке, на которую довольно дико смотреть. Он создает те же перегрузки, которые вы получаете на трассе, наклоняя двигатель из стороны в сторону, вперед и назад, и все это при 6600 оборотах в минуту. Мы используем масляный насос переменной производительности, потому что многие технологии двигателя [AFM, регулируемые фазы газораспределения и т. д.] работают на гидравлике. Через двигатель проходит больший поток масла, и мы хотим свести к минимуму колебания давления. Обычный насос может лить слишком много на высокой скорости, может быть, слишком мало на низких оборотах с высокой нагрузкой на поворотах. В новом двигателе используется лопастной насос, а не новая технология, но он поддерживает одинаковое давление независимо от того, холодное и густое масло или горячее и менее вязкое. Есть обратная связь от крышки коренного подшипника, поэтому он точно знает, что читает коренной подшипник номер один, и регулирует его для поддержания этого давления.
Воздуховоды для заднего охлаждения повлияли на форму крыши и окон; на фото машина в шинах Dunlop, в жизни Michelin. Вверху справа: Майк Бейли, инженер по автомобильным системам, шасси. Внизу слева: Эд Мосс, менеджер инженерной группы, структура.
Вместо предыдущей цельной гидроформованной рамы во всю длину теперь у вас есть сложная сборка из труб, отливок и профилей. Почему?
На каждой стороне по пять основных алюминиевых деталей. Это позволило нам оптимизировать калибры с 2 миллиметров [0.08 дюйма] до 11 миллиметров [0.43 дюйма]. На C6 Z06 это 4 миллиметра [0.16 дюйма] от края до края. Эта [сборка] позволяет оптимизировать жесткость не только в целом, но и локально. Таким образом, у вас есть экструдированная аварийная конструкция спереди. Потом отливка, куда крепится люлька. Потом тюбинг у кабины. Затем отливка для люльки задней подвески, а затем задняя запирающая часть.
Наши полые нижние рычаги изготовлены из литого алюминия, что позволяет сэкономить около 4 кг [9 фунтов] массы. И их жесткость значительно увеличилась, потому что мы переместили массу наружу, увеличив момент инерции. С более жесткими деталями мы можем лучше настроить наши втулки, и, поскольку половина рычагов управления представляет собой неподрессоренную массу, экономия здесь особенно эффективна.
Центральный туннель также полностью переработан, и эта часть на самом деле тяжелее, чем в сегодняшнем алюминиевом автомобиле, потому что нам нужна была прочность для автомобиля с открытой крышей. Общая масса одних только металлических деталей уменьшилась на 99 фунтов по сравнению с открытым автомобилем со стальным каркасом и новой алюминиевой версией. Даже если вы прикрепите к C7 крышу и сравните ее с сегодняшним Z06 со сплошной крышей, она станет более чем на 50 процентов жестче.
И мы, наконец, нашли что-то лучше пробкового дерева! Это по-прежнему сэндвич-пол, но это композитный материал, который прочнее и легче дерева.
Новый двигатель немного длиннее, с механизмом изменения фаз газораспределения спереди, поэтому колесная база стала на дюйм длиннее. Специалисты по шасси всегда считали эти автомобили автомобилями с передним/средним расположением двигателя, а теперь двигатель полностью находится за передней осью. Перемещение кулеров и батареи назад помогает.
Мы на самом деле лучше, чем 50/50, мы немного смещены назад, приближаясь к балансу передней и задней части гоночного автомобиля 48/52.
У нас есть две разные тормозные системы для двух разных автомобилей. Базовый C7 имеет на 35 процентов большую рабочую площадь, чем базовый C6. У C7 Z51 площадь охвата на 6 процентов больше, чем у нынешнего Z06. Это довольно крутые тормоза. Парни, которые ездили на мулах в VIR, показывают время прохождения круга, сравнимое с сегодняшним Z06. Это двойной литой ротор. У него есть внутренняя [алюминиевая] перемычка и внешний [чугунный] ротор, и прелесть этого в том, что вы можете учесть тепловое расширение ротора, не влияя на геометрию ступицы, поэтому вы можете сделать их из двух разных материалов. Мы отказались от отверстий, которые проходят через ротор, потому что там были случаи поломки. Новые прорези на поверхности дают вам некоторый первоначальный укус, который, по словам инженеров-разработчиков, они чувствуют, плюс на скорости они удаляют газы из колодки.
ЭТО ТОРМОЗА: Большие роторы и фиксированные суппорты обещают остановки, вызывающие кровотечение из глаз; Двойной литой ротор Z51 (на фото). Другие маркеры Z51: задний спойлер и 19-дюймовые передние, 20-дюймовые задние колеса, увеличенная рекомендованная розничная цена (не показано).
Мы стараемся не говорить лист. Это заставляет людей думать о пикапах, а это совсем не так. Это инженерная композитная пружина. У него низкий центр тяжести [центр тяжести], он легкий, обеспечивает некоторую защиту от крена и хорошо упакован, что обеспечивает низкую линию капота. Мы знаем, что есть много поставщиков койловеров для нашего автомобиля, но есть разница между этим и реальным серийным автомобилем, когда он проходит процесс проверки.
Есть три амортизатора: стандартный 35-мм [1.4-дюймовый] однотрубный Bilstein. В Z51 используется 45-мм [1.8-дюймовый] Bilstein, а магнитная система контроля плавности хода не является обязательной для Z51.
Да, электрическая помощь. Мы переработали каждую деталь, начиная от руля, к которому прикасаются ваши пальцы, и заканчивая механизмом наклона, рулевым валом и жесткой рулевой рейкой, и после того, как мы переработали все это, мы измерили систему, и она стала в пять раз жестче, чем сегодня. Пять раз! Я не поверил этому; Я попросил доказательства. Вы получаете точно пропорциональную реакцию при повороте руля. У нас есть рулевое колесо меньшего диаметра — 360 мм [14.2 дюйма]. Мы начали C5 с 386 [15.2 дюйма], затем мы сделали 380 [15.0 дюймов] и 376 [14.8 дюймов], и теперь мы снизились до 360, что очень близко к настоящему гоночному размеру. Фишка с маленьким колесиком в том, чтобы получить хороший обзор кластера, и все ждут расположенных там кнопок и режимов управления. И вы должны уменьшить подушку безопасности и соответствовать требованиям безопасности водителя, так что есть две большие инженерные проблемы.
СПЛАВ ТАМ: Более жесткая, чем сегодняшние стальные гидроформованные рельсы, рама C7 соединена с алюминиевыми профилями (A), разработанными для поглощения энергии удара; отливки (B) для прочных и точных опор подвески и рулевого управления; и гидроформованные трубы (C) для снижения веса.
Это одна из 12 переменных, поэтому мы решили интегрировать эти элементы управления с селектором режима вождения на консоли. Вы выбираете режим: погода для снега или дождя, эко, который максимально использует AFM, спорт для быстрой езды по дороге и настройки для использования на треке.
Мы не знали наверняка, будем ли мы переименовывать машину в Stingray. [Вице-президент по глобальному дизайну] Эд Уэлберн был чрезвычайно силен в этом вопросе. Он сказал: «Я не собираюсь называть его Stingray, пока мы не увидим, что из этого получится». Он имел в виду, что Stingray — это священное имя в истории автомобилестроения, представляющее собой сочетание яркого стиля и определенного типа языка дизайна, напоминающего ската, а также соответствующих технологий. Одним из последних решений, которые мы приняли в отношении автомобиля, было называть его Stingray или нет, и когда мы все сказали и сделали, мы рассмотрели технологии, дизайн и новый интерьер, и вопросов не было.
Эти элементы дизайна были взяты из текущего гоночного автомобиля C6.R или изменены таким образом, чтобы помочь будущей гоночной программе.
Это первый Corvette за четыре поколения с окном на четверть. Функциональная причина отказа от элемента конструкции «ручка корзины» заключается в том, чтобы разместить большой воздухозаборник в четверти панели, место, которое является частью люка на сегодняшнем Corvette.
Несмотря на то, что вентиляционное отверстие похоже, оно неправильное и имеет ошибочную маркировку «Grand Sport».
Трудно ошибиться; у всех наших тестовых автомобилей были незамаскированные выхлопы.
