Вот идея: отпраздновать крах советского коммунизма 20 лет назад, загнав совершенно заброшенную Škoda в термоядерный бункер в империи зла.
Из майского номера 2010 г. Автомобиль и водитель.
Требуется литовский механик по имени Ури, чтобы определить изъян в нашем плане совершить путешествие коммунистической эпохи на машине с подлинным марксистским наследием. Ури и его молчаливый компаньон остановились, чтобы предложить помощь, когда наша Škoda 1985 105 года отказывается заводиться после ночи, проведенной возле дешевого польского отеля. Мы владели машиной менее 24 часов, и это наша вторая поломка. Он смотрит на крошечный двигатель, установленный сзади, и опытными пальцами тыкает подозрительные компоненты, продолжая комментировать на нашем единственном общем языке: очень базовом немецком.
Кейн Функен“, – объясняет Ури. – Искры нет. Может быть так, — он указывает на распределитель, — может быть так, — он указывает на катушку зажигания. Но, скорее всего, говорит он, широко расставив руки в упоре, это многое. Потому что коммунистические автомобили были, есть и будут всегда alles scheisse.
С имеющимися доказательствами мы не спорим.
Перематываем к началу. Идея была проста: отпраздновать 20-летие падения Берлинской стены, проследив путь падения коммунизма из Германии в Польшу, а затем в то, что два десятилетия назад было самой империей зла — бывший СССР.
Берлин, город на передовой холодной войны, дал нам отправную точку. И непреодолимая перспектива посетить бывшую советскую базу баллистических ядерных ракет в Литве дала нам цель. Теперь все, что нам нужно было сделать, это найти интересную машину эпохи коммунистов, способную преодолеть 800 миль между ними.
Это оказывается очень сложной задачей. Не было недостатка в действительно ужасных автомобилях, производимых при марксизме — в каждой стране Восточного блока был собственный контролируемый государством производитель, выпускающий устаревшие модели для своей пленной аудитории. Но благодаря сочетанию коммунистического качества сборки и понятного энтузиазма бывшего восточного населения управлять чем-то мощностью более 50 лошадиных сил, очень немногие из них пережили последующие два десятилетия.
Да, нас соблазнил Трабант. Даже по крайне низким стандартам коммунистических снегоходов восточногерманский «Трабби» был явно ужасен, он был построен из суррогатного пластика и оснащен двухтактным двигателем мощностью 23 л. Но жуткая волна Германии остальгия— ностальгия по коммунистическому востоку — подтолкнула цену даже на четверть приличного Trabbis к северу от нашего бюджета в 1000 евро.
Поэтому вместо этого мы выбрали Škoda с задним расположением двигателя. Без сомнения, это был самый интересный массовый автомобиль европейского коммунизма. Мало того, что это один из немногих автомобилей Восточного блока, который не был плохой копией западного оригинала, он также может похвастаться той же механической компоновкой, которая делала ранний Porsche 911 таким интересным опытом вождения. Статический, менее 40 процентов веса 105-го 1885-фунтового автомобиля приходится на передние колеса. Эти квадратные седаны даже с успехом участвовали в ралли, распространяя идеи социализма посредством кричащей избыточной поворачиваемости.
Шкоды также были одним из крупнейших экспортных товаров коммунистической Чехословакии. Если не считать захваченных шпионов ЦРУ, автомобили были единственным, что режим мог продать за наличные деньги, а это означает, что их еще осталось несколько по скромной цене. Мы нашли этот 105-литровый седан на малоизвестном немецком «старомодном» веб-сайте, откуда, не видя глаз, согласились купить его за 800 евро (1100 долларов по текущему обменному курсу) — изрядная оценка, подтвержденная тем фактом, что Škoda только что прошел печально известный жестким немецким тестом на соответствие TÜV.
Нужен самолет, поезд и потрепанное такси «Мерседес», чтобы доставить фотографа Тома Солта и меня в сарай, где «Шкода» живет последние несколько лет. Мы находимся примерно в 30 милях от центра Берлина, и автомобиль продает энтузиаст исторической Škoda по имени Ян, который, кажется, искренне сожалеет, что мы уносим гордость его коллекции. Вблизи видны участки ржавчины и несколько вмятин, но механически он кажется прочным. Двигатель заводится при первом повороте ключа, наполняя сарай синей дымкой от предварительно катализированного выхлопа. Автомобиль даже поставляется с толстым файлом истории обслуживания, включая оригинальную рекламную брошюру. «Škoda 105: автомобиль для повышения социалистического уровня жизни». Теперь это лозунг.
Шкода, безусловно, производит много шума, ее двигатель, установленный сзади, резонирует в салоне, когда мы выезжаем на шоссе, которое приведет нас в Берлин, где мы планируем устроить вечеринку, как в 1989 году. Звукоизоляция явно была декадентским капиталистическим изобретением. Так, кажется, было выступление. Первое впечатление таково, что должно быть что-то серьезное — конечно же, ни одна машина не может быть такой медленной. На пике своей мощности 1.0-литровый двигатель выдавал заявленные 44 лошадиные силы, но с места водителя это кажется слишком оптимистичным. Я пилотировал более быстрые тележки для гольфа. Управляемая педалью газа, практически вмятина в переднюю перегородку, Škoda почти не отстает от городского движения, но на одном светофоре нас полностью обгоняет 44-тонный грузовик.
По часовой стрелке сверху: остатки стены документируют поцелуи партийного босса; тест на смог; Чекпойнт Чарли; в окно, темно: берлинская колонна Победы.
Больше беспокоит состояние трансмиссии. Забудьте о сравнениях с винтовочными болтами; переключение передач в 105 больше похоже на попытку зарядить мушкетон. Рычаг так сильно провисает, что трудно сказать, на какой из четырех скоростей должна работать трансмиссия, а синхронизатор второй передачи исправен, коробка передач звучит так, будто болт упал в блендер, когда его попросили доставить.
Наконец мы добираемся до Берлина. Это место было разделено холодной войной в течение 40 лет, наполовину коммуняки и наполовину свободные, но в наши дни вам придется хорошенько поискать, чтобы найти какие-либо доказательства его некогда расколотого статуса. Миля или около того печально известной Берлинской стены сохранилась, теперь покрытая агитпроповскими произведениями искусства. Барьер был построен, чтобы удерживать людей внутри, а не снаружи, и в общей сложности коммунистическое правительство Восточной Германии (ГДР) убило около 1100 своих граждан, когда они пытались бежать из страны.
Приурочить наш визит к 20-летию падения стены оказалось большой ошибкой. Город переполнен ностальгирующими туристами, и многие из запланированных нами мест для фотосъемки недоступны. Городские власти даже возвели совершенно новую стену на месте старой у Бранденбургских ворот, чтобы защитить сцену во время концерта U2, что может служить доказательством того, что немцы действительно обладают чувством иронии. В конце концов, мы фотографируем точную копию того, что когда-то было контрольно-пропускным пунктом «Чарли», основным элементом шпионских фильмов и бывшим перекрестком между союзным и советским секторами, где существует процветающая индустрия, занимающаяся обдиранием туристов с помощью дерьма под брендом ГДР.
Skoda не любит толпы — она перегревается и сносит крышку с переднего радиатора, оставляя лужу ярко-зеленой охлаждающей жидкости на тщательно подметенной берлинской улице. Пока мы ждем, пока машина остынет, мы соглашаемся сдвинуть график вперед и движемся на восток.
Автобан, который ведет нас к польской границе, захватывающий. Возбуждать так же, как быть застреленным — одно из величайших острых ощущений в жизни. Судя по спидометру, Škoda едет со скоростью около 100 км/ч, и даже на такой скорости медленное рулевое управление требует постоянной корректировки, чтобы оставаться на устойчивом курсе. Мы — самая медленно движущаяся цель с большим отрывом, и ударные волны больших BMW и Benz, проносящихся мимо на скорости до 240 км/ч (150 миль в час), практически сносят нас с дороги.
К тому времени, когда мы достигаем Польши, мы уже в состоянии умственного и физического истощения. Мы находим первый мотель, который не является плохо замаскированным борделем, и останавливаемся на ночь.
Что возвращает нас к тому, с чего мы начали – абсолютный отказ «Шкоды» от перезапуска. После мрачного диагноза Ури все, что мы можем сделать, это взять веревку, чтобы отбуксировать нас в местный гараж.
Это место представляет собой прославленную свалку, забитую искореженными обломками автомобилей, погибших в безумном танце смертоносных польских автомагистралей. У нас нет общего языка с местными механиками, никто из которых не знает древних Шкод. В конце концов, вызывают парня постарше, вероятно, с пенсионного возраста. После тирады красочно звучащих ругательств, от которых нам хочется понимать польский, он диагностирует вздутие конденсатора зажигания. Но сегодня запасных нет и шансов достать нет.
Это проблема. Мы договорились о посещении литовской ракетной базы, до которой еще 600 миль, на следующий день. Почувствовав нашу неотложность, старый механик сжалился над нами и приступил к трудоемкому процессу восстановления распределителя нашей Шкоды для работы с другим конденсатором, который он нашел в задней части мастерской. На это у него уходит семь часов, а к тому времени уже стемнело. 105 с треском возвращается к жизни.
Так что нет другого выхода, кроме как ехать всю ночь. Оглядываясь назад, можно сказать, что это, вероятно, лучший способ справиться с ужасно неразвитой дорожной сетью Польши. Даже основные маршруты обычно состоят из узких шоссе с центральной полосой обгона: моя сторона, ваша сторона и самоубийство. Опоздание означает, что мы делим дорогу только с постоянной колонной литовских и русских грузовиков, грохочущих на восток. Мы присоединяемся к колонне и, останавливаясь только на заправку и Red Bull, едем 10 часов подряд. Задняя система зажигания Škoda не пропускает ни единого удара.
Рассвет начинается как раз перед тем, как мы достигнем Литвы. Двадцать лет назад именно здесь начинался Советский Союз, и пересечение границы потребовало бы многочасовой работы с документами и большой вероятности обыска полостей. В наши дни СССР мертв и — в этих краях — совершенно не оплакан. Литва независима и, как и Польша, является членом Европейского Союза. Если не считать одинокого скучающего таможенника, не интересующегося винтажными Škoda, граница полностью открыта.
Ночное путешествие позволило нам по-новому оценить некоторые из наиболее скрытых талантов Škoda. Мягкие сиденья на удивление удобны, особенно если принять сгорбленную позу, которая соответствует минимальной производительности автомобиля. Обогреватель тоже работает хорошо — преимущество, учитывая морозную температуру снаружи. По иронии судьбы, 105L является «роскошной» моделью, несмотря на отсутствие подголовников, часов, прикуривателя, обогревателя заднего стекла и даже двухпозиционного зеркала заднего вида. По крайней мере, предыдущий владелец установил аудиосистему с одним динамиком, позволяющую слабой струйке евро-попа разбавлять устойчивый трэш от расположенного сзади двигателя.
Мы делаем короткую остановку в наименее вероятной туристической достопримечательности Литвы: парке Гру-тас, широко известном как Сталинский мир. Построенный эксцентричным грибником, этот тематический парк призван напомнить литовцам о том, какой несчастной была жизнь при коммунизме. Здесь есть макет лагеря для диссидентов, ужасная выставка о том, как советская армия обращалась с литовскими партизанами, и — главная достопримечательность — десятки статуй марксистских сановников, которые когда-то были усеяны городами и поселками страны. На парковке мы встречаем странные взгляды, когда уходим. Люди думают, что мы пытаемся уехать на выставке.
Дороги становятся тише, когда мы начинаем двигаться на запад, к Балтийскому побережью и нашей конечной цели — ракетной базе в Плокстине. Škoda работает достаточно хорошо, чтобы попытаться проверить, насколько она медленная. Пустой участок литовской двухполосной дороги дает шанс для импровизированной пробежки от 0 до 60 миль в час. Без надлежащего тестового оборудования мы полагаемся на комбинацию секундомера Солта и спидометра 105, так что это не совсем научно. Требуется три попытки, чтобы получить чистое переключение с первой на вторую, и, несмотря на то, что мы сразу выбрали полмили, мы почти съехали с дороги, прежде чем стрелка подтолкнула отметку 100 км/ч, что означает номинальную скорость 62 мили в час. Окончательный счет — подождите — 29 секунд. При коммунизме дрэг-рейсинг не был популярен.
Советы знали, как спрятать свои секретные ракетные базы, а Плокстине находится настолько близко к глуши, насколько Литва может предложить, среди густого леса и в конце пятимильной грунтовой дороги. По крайней мере, мы считаем, что это дает Škoda шанс продемонстрировать свое раллийное наследие.
Что оказывается большой ошибкой. При приближении к первому повороту с почти скандинавским изобилием возникает массивная недостаточная поворачиваемость, а затем — после отпускания дроссельной заслонки и смещения массы назад — ужасающая избыточная поворачиваемость. Требуется несколько секунд безумного вращения колеса, чтобы все выровнять. Наказанный, мы продолжаем в гораздо более медленном темпе. Чтобы понять, насколько неправильным может быть сочетание заднего двигателя и подвески с качающейся осью, наберите на YouTube «Skodadrift».
Добираемся до ракетной базы целыми и невредимыми. «Шкода» хорошо вписывается в ржавую колючую проволоку и осыпающийся бетон заброшенных бункеров — два продукта одной и той же неудавшейся политической системы снова вместе. И когда мы оглядываемся вокруг, мы понимаем, что мы не только испытали сомнительные радости Škoda середины 1980-х годов, мы также испытали на себе сам марксизм.
Когда эта Škoda была новой, американские покупатели автомобилей были перегружены выбором. Должны ли они доплачивать за электрические стеклоподъемники? Как насчет силовой блокировки? Или пятиполосный графический эквалайзер, который действительно усилит гитарные соло Van Halen? Что лучше: дождаться новой модели 86-го года или получить хорошую скидку на 85-й?
Но здесь, в Коммиленде, вообще не было выбора. Покупатели считали себя счастливчиками, если им приходилось ждать доставки автомобиля всего три года. И, как и наша Škoda, она будет поставляться без подголовников, ковров и всего, что приближается к производительности. Это будет машина, как в прошлом году, и машина, как в следующем году — даже цвет зависел от того, какого оттенка на заводе было больше всего.
Так что нет ничего удивительного в том, что практически в тот же момент, когда коммунизм рухнул, теперь уже свободные массы начали импортировать подержанные или украденные автомобили капиталистических марок с Запада. Такие автомобили, как наша «Шкода», стали символами ненавистного режима.
По крайней мере, наша машина едет в хороший дом. Возвращение, то есть. Ян так соскучился по нему, что позвонил нам в середине пути и предложил выкупить — естественно, со значительной скидкой. Как ни странно, мы будем скучать по нему. Это нехорошая машина, даже не адекватная, но запоминающаяся.
В свое время на ракетной базе в Плокстине размещались четыре ракеты средней дальности СС-4 «Сандал», каждая из которых способна доставить боеголовку мощностью 2.3 мегатонны в любую точку Западной Европы. Это такая же взрывная сила, как у 2.3 миллиона тонн динамита.
Каждая ракета базировалась в шахте глубиной 100 футов, в которой также размещалось заправочное оборудование и техники. В случае атаки база может быть герметично закрыта, но только на пару часов — ровно столько, сколько нужно, чтобы запустить собственные ракеты. Техники с этой базы также служили на Кубе на стартовых площадках, приведших к ракетному кризису 62 года.
Плокстин был выведен из эксплуатации в конце 1970-х (хотя мы уверены, что нас бы все равно арестовали за шпионаж, если бы его нашли здесь 20 лет назад). После падения коммунизма база была полностью разграблена местным населением, которому даже удалось вывезти огромный алюминиевый бак, в котором когда-то хранилось азотно-кислотное ракетное топливо. То, что осталось, превращается в музей. —MD
