Так как в мире его не хватает, это не похоже на лучшую идею.
Дизели находятся на грани большого возвращения. На январском автосалоне в Детройте были представлены всевозможные дизельные машины, начиная от концепта дизельного гибрида Jeep Renegade и заканчивая концептом суперкара Audi R8 с 500-сильным бензиновым двигателем V-12. Несколько дизелей появятся на рынке в конце этого года, и я верю, что американцы с радостью их купят. хорошо дизели, как Mercedes-Benz обнаружил в 1982 году после второго газового кризиса, когда 79 процентов автомобилей, проданных в США, были оснащены дизельными двигателями.
Но есть несколько существенных отличий между сегодняшним рынком дизельного топлива и рынком 25 лет назад. Современные дизельные двигатели гораздо сложнее, потому что они должны соответствовать современным строгим нормам по выбросам. Ожидается, что будущие дизели 20,000 года, оснащенные системами впрыска топлива с давлением 2009 XNUMX фунтов на квадратный дюйм, уловителями твердых частиц, катализаторами окисления и активируемыми мочевиной NOx, будут стоить на одну-две тысячи больше, чем их бензиновые эквиваленты. Поскольку большинство покупок автомобилей мотивированы экономикой, а не экологической идеологией, покупатели будут внимательно следить за этим приростом цены, чтобы определить, как быстро окупится увеличение расхода дизельного топлива на галлон.
И это подводит нас к другому большому изменению за последние 25 лет: дизельное топливо теперь стоит больше, чем бензин. На момент написания средняя цена обычного бензина в Америке составляет 3.11 доллара за галлон. Дизель стоит 3.38 доллара. Это настоящий переход с начала 80-х, когда дизельное топливо было дешевле, в среднем на 13 процентов меньше галлона, чем бензин.
Предположим, что один из тех ранних дизелей Mercedes расходует около 26 миль на галлон. Это составляет примерно 4.3 цента за милю по ценам на топливо 1981 года. Сопоставимый бензиновый автомобиль получил бы около 20 миль на галлон, что стоило бы 6.4 цента за милю в 81 году. Перенесемся к сегодняшним ценам на топливо. С автомобилями, получающими одинаковые 26 и 20 миль на галлон, водитель дизельного топлива будет тратить 13.0 центов на милю, а водитель бензина – 15.6 центов. Таким образом, в экономии топлива на милю за последние 25 лет дизели перешли от 33-процентного преимущества перед бензиновыми двигателями к всего 17-процентному разбросу.
Преимущество дизеля составляет половину того, что было раньше. Вероятно ли, что в ближайшие несколько лет он будет еще больше разрушаться? По словам Рона Плантинга, экономиста Американского института нефти (API), в большинстве быстрорастущих экономик мира, таких как Китай и Индия, из каждого барреля нефти используется больше дизельного топлива и меньше бензина, чем в Америке, где от 40 до 45 процентов каждого барреля в конечном итоге перерабатывается в бензин. Хотя потребность в энергии этих растущих экономик является одной из причин сегодняшних рекордно высоких цен на сырую нефть, этот рост оказывает еще большее давление на мировые поставки дизельного топлива.
Сегодняшнее дорогое топливо поощряет экономию во всем мире, но поскольку дизельное топливо используется в производстве и коммерческих целях больше, чем бензин, стремление к энергосбережению имеет тенденцию сокращать использование бензина в большей степени, чем использование дизельного топлива.
Затем есть Европа, где правительства использовали различные стимулы, в том числе гораздо более высокие налоги на бензин, чем на дизельное топливо, чтобы побудить клиентов покупать автомобили с дизельным двигателем. (На момент написания этой статьи бензин в Германии стоил около 7.50 долларов за галлон, дизельное топливо было примерно на доллар дешевле.) Эта программа оказалась чрезвычайно успешной — сегодня на дизель приходится около половины продаж новых легковых и грузовых автомобилей. В Европе спрос на дизельное топливо равнялся спросу на бензин около 10 лет назад и с тех пор значительно вырос.
Принятие правил с низким содержанием серы также добавило несколько центов к цене галлона дизельного топлива из-за более сложного процесса очистки, необходимого для извлечения серы.
Основы экономики диктуют, что, когда спрос на один товар выше, чем на другой, его цена будет расти быстрее, и это именно то, что мы видели с дизельным топливом и бензином. Так почему бы нефтяным компаниям просто не производить из каждого барреля сырой нефти больше дизельного топлива, чем бензина? К сожалению, это не так просто, как повернуть несколько циферблатов на мировых нефтеперерабатывающих заводах.
Аль Маннато, менеджер API по вопросам топлива, объясняет, что нефтеперерабатывающие заводы, как правило, делятся на две категории: каталитический крекинг и гидрокрекинг. Большинство нефтеперерабатывающих заводов США настроены на каталитический крекинг, который превращает каждый баррель сырой нефти примерно на 50 процентов в бензин, на 15 процентов в дизельное топливо, а оставшуюся часть — в реактивное топливо, бытовое печное топливо, мазут, сжиженный нефтяной газ, асфальт и т. и различные другие продукты. В Европе и большей части остального мира нефтеперерабатывающие заводы используют процесс гидрокрекинга, при котором из одного барреля нефти получается примерно 25% бензина и 25% дизельного топлива. Таким образом, остальной мир уже максимизирует производство дизельного топлива. На самом деле, несмотря на использование стратегии переработки, сводящей к минимуму производство бензина, в Европе по-прежнему остается слишком много бензина, поэтому она экспортирует его в Америку — примерно один из каждых восьми галлонов бензина, которые мы потребляем.
Между тем, американцы уже используют большую часть дизельного топлива, которое производят наши нефтеперерабатывающие заводы, поэтому, если продажи дизельных автомобилей резко возрастут, сохранение потока дизельного топлива здесь вызовет дополнительные потребности в дефиците дизельного топлива по всему миру и, вероятно, приведет к еще большему росту цен. Наша нефтяная промышленность могла бы, конечно, начать перевод своих НПЗ с каталитического на гидрокрекинговый и начать производить больше дизеля и меньше бензина.
Это — и вот «Уловка-22» — сократит производство бензина и, вероятно, повысит его цену. Более того, такое переключение, объясняет Маннато, равносильно серьезному изменению нефтеперерабатывающего завода, на осуществление которого уйдет от 5 до 10 лет. Строительство нескольких новых нефтеперерабатывающих заводов гидрокрекинга увеличило бы мощность дизельного топлива, не ограничивая запасы бензина, но из-за их почти всеобщей непопулярности в Америке не было построено ни одного нового нефтеперерабатывающего завода с 1979 года.
Несмотря на достоинства современных дизелей, любой, кто ожидает, что они решат наши энергетические проблемы, будет разочарован.
