По мере того, как Конгресс приближается к принятию закона, который повысит нормы CAFE (среднекорпоративная экономия топлива) с нынешних 27.5 миль на галлон для легковых автомобилей и 22.5 миль на галлон для грузовиков до 35 миль на галлон для обоих автомобилей к концу следующего десятилетия, нас засыпают все меньшим и менее рациональное обсуждение предмета. Недавно на Мичиганском радионовостях — местном отделении NPR — была статья об исследовании, опубликованном организацией под названием Environment Michigan, в котором превозносились преимущества CAFE на 35 миль на галлон.
В исследовании, пытающемся убедить среднестатистических водителей в том, что более высокие стандарты CAFE будут хорошей идеей, утверждалось, что правила с более высоким расходом на галлон сэкономят водителям Мичигана 977 миллионов долларов в год на расходах на бензин к 2020 году. У меня нет причин сомневаться в этой цифре, но она рядом. смысл. Если водители хотят меньше тратить на бензин, ничто не мешает купить один из многочисленных экономичных автомобилей, представленных в настоящее время на рынке. Вдохновленные бензином по 3 доллара, некоторые покупатели изменили свой выбор автомобилей. Другие, однако, продолжают покупать более крупные и мощные автомобили, которые лучше отвечают их потребностям и желаниям. В конце концов, если бы жизнь сводилась только к экономии денег, мы бы все одевались в джинсы Wal-Mart, ели замороженные обеды Swanson и жили в трейлерах. Если экономия топлива была такой серьезной проблемой для сегодняшних покупателей автомобилей, можно задаться вопросом, почему Honda Insight, автомобиль с самым большим пробегом, когда-либо проданный в Америке, был снят с производства из-за отсутствия спроса год назад.
Сторонники CAFE утверждают, что этот закон успешно повысил экономию топлива американских легковых и грузовых автомобилей после того, как он был принят в ответ на арабское нефтяное эмбарго в середине 70-х годов, но факты говорят о другом. В 1978 году, когда CAFE впервые вступило в силу, стандарт для автомобилей составлял 18 миль на галлон, а средний расход автомобилей, проданных в том году, составлял 19.9 миль на галлон. Другими словами, покупатели, обеспокоенные высокими ценами на топливо, требовали автомобили с большим расходом топлива быстрее, чем требовало от них правительство. Так было до 1982 года, когда стандарт CAFE поднялся до 24 миль на галлон, но автомобили, которые люди, чувствительные ко второму топливному кризису 1981 года, покупали, в среднем потребляли 26.0 миль на галлон. Когда в середине 80-х цена на топливо упала, снизился и потребительский спрос на топливную экономичность.
Эта история показывает, что ключом к сокращению потребления топлива во всем автопарке является не принуждение производителей к созданию более экономичных автомобилей, а побуждение американцев требовать их. Это могут сделать высокие цены на газ, обусловленные либо рынком, либо налогообложением. Конечно, это идет вразрез с существующей политической практикой, когда законодатели всех мастей в ужасе отшатываются от того, чтобы когда-либо просить, не говоря уже о том, чтобы призывать своих избирателей помочь решить проблему, которая полностью является результатом общественного поведения. Активистские экологические группы, понимая, что большинство избирателей поддерживают меры по сокращению потребления энергии, ограничиваются лишь галочками в бессмысленных опросах общественного мнения, и они также боятся мотивировать граждан изменить свое поведение.
Вот почему регламент CAFE так привлекателен для политиков и активистов. Это предполагает, что мы могли бы сократить потребление энергии без каких-либо жертв, если бы только корпорации, производящие легковые и грузовые автомобили, создавали более эффективные машины. Подразумевается, что наш диапазон выбора не изменится после расширения CAFE. У нас по-прежнему были бы большие и мощные машины; они просто получат гораздо лучший пробег.
Однако в реальном мире полузащитник ест больше, чем жокей, и даже с передовыми технологиями 5000-фунтовый автомобиль никак не сможет разогнаться до 35 миль на галлон. Европа представляет собой прекрасный пример этой ситуации. В Старом Свете цены на топливо примерно в два раза выше, чем в Америке (благодаря высоким налогам), что способствует большому спросу на экономичные автомобили. Кроме того, благодаря более мягким стандартам выбросов смога в Европе широко распространены дизельные двигатели. В результате средняя экономия топлива составляет около 40 миль на галлон. Но количество транспортных средств совсем не похоже на американское. Большие внедорожники встречаются редко, средняя семья ездит на автомобиле меньше Toyota Camry, и никто не ездит на работу на полноразмерном пикапе — типе автомобиля, который практически неизвестен в большом пруду.
Это реальность, но ни политики, ни экологи не признают, что наш флот стал бы походить на европейский, если бы CAFE подняли. Это было бы слишком близко к тому, чтобы сказать нашим гражданам, что им нужно изменить свою жизнь, чтобы экономить энергию.
Детройт – гораздо более легкая боксерская груша, особенно когда критики отмечают, что парк легковых и грузовых автомобилей, произведенных автопроизводителями США, в среднем расходует меньше миль на галлон, чем парки, продаваемые большинством японских компаний. Это правда: средний расход автомобилей Honda в 2006 году составляет 24.2 мили на галлон, а автопарков Детройта — от 19.1 до 20.5 миль на галлон. Honda, безусловно, является технически продвинутым производителем автомобилей, но основная причина более высоких показателей пробега компании в том, что ее общий объем продаж грузовиков в 2006 году составил 44.0% от общего объема, тогда как у Detroit Three этот показатель колеблется от 57.6 до 68.4%. Кроме того, Honda также не продает большие фургоны, полноразмерные пикапы или большие внедорожники. Разный парк, разный расход топлива, как в Европе.
Лично я мог бы принять налог на топливо, который побудил бы людей покупать более экономичные автомобили. Как любитель отзывчивых машин, я инстинктивно тяготею к самому маленькому транспортному средству, которое будет выполнять мою работу. Но я бы поддержал такой налог только в том случае, если бы он также взимался с угля, топлива для реактивных двигателей, природного газа, мазута для отопления домов и любого другого ископаемого топлива. В конце концов, частные автомобили потребляют менее 20 процентов энергии, потребляемой в США. Нельзя добиться значительного прогресса в достижении какой-либо цели, связанной с энергетикой, если сосредоточиться только на транспортных средствах.
Я, конечно, не хочу, чтобы политики и защитники окружающей среды говорили мне, на чем ездить и как жить. Но прогресс в решении любой энергетической проблемы потребует изменений в поведении и образе жизни каждого, и это начинается с честного обсуждения проблем и их решений. Альтернативой является хромое и неэффективное законодательство, такое как CAFE.
