Cadillac CTS отбился от нескольких Audi, Benzes и BMW и занял 10-е место. Хотя мы (все еще) большие поклонники 420-сильного двигателя V-6 с двойным турбонаддувом, которым оснащена модель Vsport, именно управляемость отличает CTS от конкурентов. Чтобы определить, как GM оттачивал рефлексы CTS, чтобы усмирить немцев, мы вернулись к месту происшествия с исполнительным главным инженером Cadillac Дэйвом Леоне.
Оказывается, Леоне и его команда разработчиков знают эти закоулки, расположенные всего в 30 милях от испытательного полигона GM, не хуже нас. «Каждый месяц мы собираемся здесь, чтобы проверить наш прогресс в настройке новых моделей и оценить конкурентов, — объясняет Леоне. «Повороты, неровности и резкие перепады высот бросают вызов целостности любого автомобиля, поэтому эта петля является отличным дополнением к нашей работе на Милфорд-Роуд и Нюрбургринге».
CTS третьего поколения основан на базе ATS Alpha с большей колесной базой и размерами гусеницы. «Чтобы оптимизировать массовую эффективность и добиться [почти] 50-50 распределения веса, мы создали более 40,000 200 аналитических моделей. Мы выбрали алюминий для большинства передних компонентов, разместили аккумулятор в задней части автомобиля и считали каждый грамм, чтобы получить преимущество в весе от 300 до 90 фунтов», — добавляет Леоне. «Мы нацелились как на E2006 [2013–3] BMW 5-й серии, так и на текущую 5-ю серию. Когда пятерка стала тяжелее, наша задача стала легче».
Стратегическое оружие Леоне, магнитореологические (MR) амортизаторы с электронным управлением, разработанные GM несколько лет назад, нашли применение в нескольких спортивных европейских автомобилях. Когда мы преодолеваем гребень, он отмечает: «Наша цель — сохранить самообладание автомобиля перед лицом серьезных дорожных воздействий. Амортизаторы MR помогают удерживать тело прямо и ровно, измеряя ход подвески и быстро реагируя с дополнительным контролем отскока на таких подъемах, как этот. Амортизаторы взаимодействуют с пружинами и стабилизаторами поперечной устойчивости, чтобы удерживать кузов в горизонтальном положении в подметальных машинах и подавлять ковыляние [забавное слово GM для подбрасывания головы] по неровному тротуару».
Столкнувшись с участком измученного асфальта, Леоне переключает управление режимом вождения со спортивного на туристический. «Более мягкие настройки тура повышают комфорт на неровных дорогах, но при этом обеспечивают достаточное демпфирование, чтобы достичь нашей цели — ограничить движение колес одним циклом вверх-вниз на неровность», — объясняет он.
Контроль кузова на таких дорогах поразителен, но если бы рулевое управление было менее точным, есть большая вероятность, что мы не получили бы такого удовольствия от вождения CTS, как сейчас. Леоне объясняет: «Благодаря податливости ремня, соединяющего вспомогательный двигатель с рулевой рейкой, минимальное влияние на обратную связь, передаваемую от дороги к рукам водителя».
Для Леоне вся цель разработки шасси состоит в том, чтобы создать этот неуловимый особый соус: «После того, как вы насладитесь вкусным ужином, вы можете попросить рецепт. Это раскроет ингредиенты, ничего не говоря вам о тонком вкладе шеф-повара. Эквивалентом автомобильного мира является то, что мы называем интеграцией: применение необходимых небольших усовершенствований, чтобы гарантировать, что целое значительно превосходит сумму частей». Удивительно, как General Motors — долгое время корпоративный гигант, больше всего связанный с небрежным обращением, невниманием к деталям и общим недомоганием — стал настолько искусным в превращении хорошего в великое.
