Nissan, в настоящее время шестой самый продаваемый автомобильный бренд в Америке, решил сосредоточить свои усилия на удобных и доступных транспортных средствах на альтернативном топливе, таких как самый продаваемый в мире электромобиль, Leaf, а также создавать мимолетные фантазии, связанные с возможностью. полностью автономного вождения. Именно к этой последней категории относится его новейший эксперимент. Представленная в этом месяце на выставке технологий CES в Лас-Вегасе, она называется технологией «мозг-автомобиль» (B2V). Проще говоря, он предназначен для сбора мыслей водителя.
Зачем кому-то хотеть, чтобы их мозговые волны собирались их автомобилем? Предоставление датчикам помощи при вождении автомобиля предварительной информации. Все, что вам нужно сделать, это надеть то, что выглядит как детский борцовский шлем, утыканный электродами, как будто вы идете в футуристическую клинику, чтобы диагностировать эти голоса в вашей голове. Просто, верно?
«Концепция состоит в том, чтобы в режиме реального времени декодировать активность мозга. Не в плане чтения команд и так далее; просто активность мозга, когда вы ведете автомобиль», — сказал Лучиан Георге, который руководит проектом в передовом исследовательском центре Nissan в Японии. C / D. «Использовать это, связанное с функциями автономного вождения, двумя способами: повысить производительность во время вождения и улучшить впечатления от вождения при езде [с использованием технологии автономного вождения]».
Вероятно, вам не следует слишком быстро думать о многих вещах — по крайней мере, пока. Эта технология находится на ранних этапах итеративного процесса. Система не собирается переходить от первоначальных экспериментов к полноценной работе. Сканеры, классика научной фантастики Дэвида Кроненберга 1981 года, в которой люди с телекинетическими способностями вооружаются оборонным подрядчиком.
Есть три аспекта технологии. Во-первых, есть физический аспект: записывающее устройство. Во-вторых, это программное обеспечение и алгоритмы кодирования. В-третьих, есть контрольная сторона, а именно, что делать с данными: как их интерпретировать и воздействовать на них. Nissan столкнулся с проблемами во всех этих областях.
Он должен был создать шлем, который должен иметь точность медицинского уровня без громоздкости и кабелей, которые мешали бы необходимому движению головы и возможностям вождения. Ему нужно было разработать код, который мог бы управлять сложной поступающей информацией, создать методы машинного обучения для декодирования этих очень слабых сигналов с точностью до миллисекунд. И он должен был решить, как он будет поддерживать эту информацию, например, делать то же самое, что намеревается сделать водитель, но только раньше, или делать это более плавно, чем был бы способен водитель, или делать это быстрее. спортивно.
Идеальным сценарием для этой технологии является не тот, в котором водители сидят и просто думают о своем пути, каким бы захватывающим или ужасающим это понятие ни казалось. Скорее, идея состоит в том, что дополнительный вклад человека за рулем может помочь технологиям помощи водителю тремя способами.
Во-первых, он может предоставить предварительное уведомление, чтобы помочь этим системам «видеть», «чувствовать» или «ощущать» то, что его датчики либо не чувствительны, либо недостаточно продвинуты для расшифровки. Во-вторых, это может помочь алгоритмам искусственного интеллекта (ИИ), интегрированным в транспортное средство, учиться, предоставляя им доступ к реальным человеческим мыслительным процессам и тому, как они совпадают или не совпадают с компьютерами. И, что, возможно, наиболее важно, он может предоставить еще один способ удержать водителя от этих систем помощи роботам, что имеет ключевое значение по мере совершенствования технологии. Поскольку уровень 5 — полная автономия — скорее всего, останется довольно далеким, на данный момент всем автомобилям с автоматическим управлением потребуется возможность мгновенно передать управление водителю-человеку.
Георге называл это обнаружением несогласия. «Это когда мы смотрим, когда водитель не согласен с тем, что происходит в системе», — сказал Георге. «Например, если машина тормозит, а вы с этим не согласны, потому что хотите продолжать движение. Эта информация фиксируется в системе каждый раз, когда это происходит. И тогда вы можете сделать модель лучшей динамики для [системы] автономного вождения для себя.
«Это также может работать на более низком уровне автоматизации, когда вы еще больше вовлечены, когда вы постоянно наблюдаете за транспортным средством, чтобы ваша воля была еще яснее и сильнее», — сказал он.
Конечно, когда мы за рулем, мы думаем о всевозможных мыслях, на которые не реагируем, часто о том, на что нам не хотелось бы действовать. Например, как эта система реагирует, если вы думаете об изменении настроек климата или пропуске песни в развлекательной системе? Активируется ли та же самая доля мозга, как если бы вы хотели перестроиться или обогнать машину впереди вас? Как он реагирует, если у вас время от времени возникают мысли, которые есть у всех нас, например, что, если я перееду эту машину через ограждение и в этот овраг? Как он справляется с нашими дорожными фантазиями или соблазнительным запахом Cinnabon на придорожной остановке?
«С ожиданием движения мы смотрим на то, что называется потенциалом, связанным с движением. Наиболее отчетливо это проявляется перед преднамеренными движениями. И это еще сильнее, когда вы синхронизированы с какими-то внешними раздражителями», — сказал Георге. «Эти триггеры не проявляются так четко, когда мы рассматриваем движения в навигационной системе. А также они не появляются, когда после этого нет движения. Простая мысль «я могу пойти» не запускает никакой подготовки в моторной коре. Таким образом, очень мало ситуаций, когда у вас могут быть сильные ложные срабатывания». И если они возникают, и вы их исправляете, система автономного вождения учится на этом.
Это кажется очень амбициозным проектом, который, по ощущениям, отстоит от практического применения в серийных автомобилях как минимум через десять или два десятилетия. Ниссан настроен более оптимистично. «Мы рассчитываем на пять-десять лет», — сказал Георге. «Если с 10 до 10, — предложил он, — это нужно делать в университете».
