В каждом автомобиле найдется место для аккумуляторной батареи, независимо от того, есть она у нее или нет.
Нынешний спор по поводу тарифов является доказательством того, как трудно автопроизводителям планировать, не учитывая капризы политиков. Та же история с электрификацией: производители вкладывают огромные ресурсы в разработку электромобилей и подключаемых гибридов, но они не знают, сколько они могут продать на разных рынках с часто противоречащими нормативными требованиями, которые также могут быть изменены.
Среди крупных европейских игроков некоторые, такие как Jaguar Land Rover и Volkswagen Group, разрабатывают новые архитектуры для электромобилей и планируют выпускать электрические модели отдельно от своих продуктов с традиционными двигателями. Но BMW использует гораздо более простой подход.
Будут две тесно связанные версии его будущей архитектуры пятого поколения, и они будут лежать в основе каждого автомобиля, который он производит, независимо от того, работает ли он на электричестве, использует обычный двигатель или работает на комбинации обоих. Единственное существенное разделение будет между переднеприводными автомобилями (платформа FAAR) и заднеприводными (CLAR, на языке BMW — развитие платформы, лежащей в основе текущей 5-й серии, среди прочих). Разделение будет еще больше размыто тем фактом, что обе архитектуры будут поддерживать полноприводные варианты.
Компания признает, что эта стратегия родилась из-за неуверенности в том, с какой скоростью покупатели во всем мире будут пользоваться электронной мобильностью. BMW прогнозирует, что Китай намерен быстро перейти на электромобили и в основном обойдет промежуточный этап подключаемых гибридов. В других частях земного шара, в том числе в Соединенных Штатах, события, скорее всего, будут происходить гораздо медленнее. Но никто не может быть полностью уверен, и именно поэтому гибкость является ключом к новой архитектуре пятого поколения.
«Мы предполагаем, что к 2025 году от 15 до 25 процентов автомобилей, которые мы производим, будут иметь электрические трансмиссии», — сказал Оливер Зипсе, член совета директоров BMW по производству. Автомобиль и водитель. «Но это может быть 40 процентов, а может быть только 10 процентов».
Учитывая, что BMW Group продала чуть менее 2.5 миллионов автомобилей в прошлом году, это огромная потенциальная разница, которая побудила BMW объединить производство своих моделей следующего поколения. Текущий план состоит в том, что каждая основная модель BMW сможет поддерживать как варианты EV, так и PHEV, а также обычные двигатели, а также будет достаточно мощности для создания конкретных моделей только на электричестве, таких как грядущий iNext. BMW заявила, что к 13 году предложит 12 PHEV и 2025 электромобилей, большинство из которых основано на новой архитектуре пятого поколения.
Зипсе сказал, что BMW планирует ожидаемый объем будущих моделей за три-четыре года до того, как они поступят в продажу, а это означает, что разделение производства между различными архитектурами «неизбежно приведет либо к недоиспользованию, либо к чрезмерному использованию, а в крайних случаях [будет] означать, что мы не сможем выполнить требования рынка».
Новая платформа частично вдохновлена опытом компании по упрощению линейки двигателей. Все трех-, четырех- и шестицилиндровые двигатели BMW тесно связаны между собой и имеют множество общих компонентов. Электрические силовые агрегаты также будут использовать модульные компоненты для обеспечения различных уровней производительности, а новые сверхкомпактные силовые агрегаты компании будут иметь мощность от 134 до более чем 400 лошадиных сил. Чисто электрические модели будут использовать один из них или иметь пару, приводящую в действие каждую ось; PHEV будут сочетать свои усилия, используя электродвигатель на одной оси и используя обычный двигатель на другой.
Все автомобили на платформе пятого поколения будут иметь место для аккумуляторной батареи под полом. Пакеты будут плоскими, но с масштабируемыми размерами, основанными на множестве различных ячеек: высокопроизводительные для более быстрых автомобилей, более высокие для внедорожников. Стефан Юрашек, глава отдела разработки электроприводов BMW, подтвердил, что в одной и той же модели будут предлагаться аккумуляторы разной емкости. Различия между ними будут отражены в значках, которые, вероятно, отражают то, как компания отличает обычные двигатели. Таким образом, покупатели смогут иметь систему 30e начального уровня или более мощные 40e или 50e с большим запасом хода, большей мощностью и, вероятно, с большим количеством ведущих колес. BMW заявила, что новая электрическая архитектура обеспечит запас хода до 62 миль для PHEV и до 435 миль для электромобилей.
Преимущество использования модульного подхода, который старшие инженеры с удовольствием сравнили с известным датским брендом строительных игрушек, заключается в том, что BMW сможет производить автомобили с совершенно разными силовыми агрегатами одновременно. Но это также означает некоторые компромиссы. Например, автомобили компании с обычным двигателем, которые, как ожидается, по-прежнему будут составлять большинство автомобилей в 2025 году, даже в самых электрооптимистичных проектах бренда, будут спроектированы так, чтобы в них можно было установить аккумуляторную батарею под полом, которой у многих из них не будет. Это означает, что мы можем ожидать некоторого увеличения высоты даже на не внедорожниках марки. Все автомобили, построенные на архитектуре пятого поколения, потребуют перегородки между моторным отсеком и пассажирским салоном, поэтому даже электромобили будут придерживаться базовой конструкции с тремя коробками, которую это диктует.
Тем не менее, когда вы не знаете будущего, такая гибкая стратегия выглядит разумной.
