Привыкшая к серебристым версиям автоэлита отказывается видеть серые тучи.
Из номера за апрель 1968 г.
Представьте себе это так: на дворе 1870 год, и вы входите в обитый бархатом и красным деревом офис коммодора Корнелиуса Вандербильта, единственного владельца Нью-Йоркской центральной железной дороги и одного из самых могущественных предпринимателей христианского мира. Ваше сообщение простое; вы исследовали долгосрочный потенциал железных дорог для удовлетворения транспортных потребностей Америки и можете обобщить свои выводы кратким заявлением: «Коммодор, у вас проблемы».
Итак, коммодор Корнелиус Вандербильт никогда не был человеком, который терпел бы много шума от бедных ртов и блинчиков, и он быстро процитирует вам несколько существенных фактов, а именно: в 1830 году в Соединенных Штатах было ровно 23 мили железных дорог. Теперь, всего 40 лет спустя, этот пробег составляет почти 50,000 250,000 миль, и все надежные прогнозы говорят, что к 1900 году эта цифра увеличится до XNUMX XNUMX миль. Дав вам несколько секунд на переваривание этой информации, он вышвырнул бы вас на улицу.
Представьте, что сегодня вы пытаетесь сделать то же самое с руководством General Motors. «Это так, джентльмены, — могли бы вы начать, — я провел тщательное и беспристрастное исследование будущего отечественной автомобильной промышленности, и я здесь, чтобы предупредить вас, что ее прогноз мрачный, если не совсем безнадежный». Они, вероятно, выслушают вас с некоторым отстраненным весельем, а затем выбросят вас из окна 14-го этажа здания General Motors.
Будущее автомобиля, каким мы его знаем, находится под угрозой? Кто говорит такую ересь? Лучше, если вы бросите вызов здравомыслию Конституции или добродетели наших матерей с золотой звездой. Разве автомобильный бизнес не является величайшей промышленностью Америки — да, всего мира? Разве сто миллионов американских водителей не используют автомобили, чтобы проехать почти один триллион миль ежегодно в этой стране? И не удвоится ли это расстояние за 20 лет — наряду с огромным увеличением числа водителей? Статистические данные предвещают рост автомобильного потока из Детройта, как цифры, появляющиеся в поле зрения в кассе супермаркета. Десять миллионов продаж автомобилей в год к 1970 г.лязг! К 1978 году XNUMX% всех семей будут владеть двумя автомобилями.лязг! Стереокассеты будут продаваться на 10% всех автомобилей—лязг!
Если вы извините за аналогию, другое устройство, которое идет лязг это троллейбус, и отечественный автопром как раз может загнать свой заветный продукт в тот же пыльный угол истории, что и Тунервильский экспресс, если не обратит внимания на свое дело.
Дело в том, что американский автомобильный бизнес не растет так, как должен был бы. В 1955 календарном году авторитетный Automotive News сообщил, что в США было продано 7,942,125 10 12 отечественных автомобилей. Это было, по мнению отрасли, началом спирали продаж, которая к середине шестидесятых принесет 1967 миллионов ежегодных продаж. Наоборот, за последние 528,703 лет эта цифра была превышена лишь дважды, а в XNUMX г. меньше автомобилей было продано больше, чем в 1955 году. Одновременно продажи импортных автомобилей выросли, хотя и резко, с нуля в 1955 году до более чем 800,000 XNUMX в год, а годовой объем продаж приближается к миллиону.
Практически любое сообщение, вплоть до спасения человечества, может быть передано через Детройт.
Будучи отраслью с почти такой же конституционной привязанностью к статистике, как и ежедневная спортивная пресса, Детройт может публиковать разрозненные цифры, чтобы оправдать практически все, включая резкое падение продаж. Во-первых, определение фактических продаж — обманчивый бизнес, потому что компания может использовать данные о продажах за календарный год или модельный год, в зависимости от того, какой набор выглядит лучше. Кроме того, данный набор чисел может по-разному обозначать количество автомобилей, произведенных, проданных или зарегистрированных широкой публикой; Это означает, что практически любое сообщение, вплоть до спасения человечества, может быть передано статистиками Детройта.
Однако два ярких факта остаются после того, как все бухгалтерские книги перетасованы; отечественная автомобильная промышленность растет не так быстро, как ожидалось, а импортные автомобили стремительно проникают на американский рынок.
Представители отрасли категорически отрицают это, но похоже, что мистер и миссис Америка теряют интерес к «новой» машине. Финансовые эксперты утверждают, что 5% национального дохода должны быть потрачены на автомобили, но широкая общественность не проявляет особой склонности придерживаться этого прогноза. Автомобили стали дороже в управлении, обслуживании и страховании, и, конечно же, городская неразбериха превратила многие блестящие лодки мечты из удовольствия в 4-колесное проклятие. Дурная слава, направленная на автомобиль из-за его отсутствия безопасности и его вклада в грязный воздух, несомненно, запятнала его гламур, и можно добавить, что неуклюжие, часто высокомерные попытки Детройта противодействовать враждебной рекламе только усложнили проблему.
Автомобили становятся головной болью для значительного числа обычных людей, которые когда-то считали, что они были единственными символами статуса, которыми стоит владеть. Теперь великому среднему классу приписывают авиалинии («Мы хотим, чтобы все летали», — воркует Истерн), кругосветные путешествия, бассейны на заднем дворе, вторые дома в горах, катание на лыжах, шанс присоединиться к стране. клуб и две лодки в местной гавани.
Доллары, которые раньше автоматически текли в кассу Детройта на новую машину, уходят куда-то еще. Эта растущая приманка к расходуемому доходу побудила миллионы автовладельцев отложить покупку нового автомобиля или переключиться на более дешевый импорт, который все еще может быть оправдан для группы сверстников на основе таинственности, которая окружает все товары иностранного производства. кроме гонконгских игрушек).
Столкнувшись с этой огромной проблемой, автомеханики смотрят в будущее с характерным брендом туннельного видения, которое выделяло их отрасль среди всех остальных на протяжении последних пяти десятилетий. Провинциальное отношение, которое пронизывает детройтскую сцену, душит самокритику и делает лидеров отрасли совершенно неподготовленными к новым ситуациям или к адаптации к шокирующей теории, что они могут стать такими же. passé как люди, посвятившие свою жизнь производству багги-хлыстов.
Они сталкиваются с завтрашним днем, вооруженные тем же самым. Технологии позволили модельным мутациям распространяться с угрожающей скоростью. За последнее десятилетие Детройт произвел три автомобильные «революции»: (1) компактный автомобиль, (2) спортивный автомобиль и (3) средний автомобиль. В 1949 г. на 12 моделей американских автомобилей приходилось 91% продаж; в 1966 году потребовалось 96 моделей для заполнения той же доли рынка. Что все это дало индустрии? Ничего особенного, разве что кошмарно усложнить маркетинг и производство, запутав при этом цели и задачи всего бизнеса. Подразделения внутри «большой тройки» ожесточенно сражаются за свою долю рынка, забывая о внешних вызовах, а сиюминутные успехи часто путают с долгосрочными тенденциями.
«С 1960 года подразделение Ford компании Ford Motor Company добилось трех успешных продаж, — сказал недавно один из руководителей Ford. «Сначала появился Falcon, затем Fairlane и Mustang. Когда мы начинали, у нас было 23% рынка, а теперь, после всей этой шумихи, у нас 20%. Так что, черт возьми, мы доказали?
Но модели продолжают извергаться: Torinos и Montegos, Javelins, AMX, Cutlasses, Delmonts, Road Runners, Super Bees и т. д. и т. д., и Детройт убеждает себя, что эта активность равняется росту. Параллельно процветает рынок импортных автомобилей.
Очень немногие руководители автомобильных компаний понимают мотивы покупки импортного автомобиля, за исключением эмпирических ценностей, таких как низкая цена и эксплуатационные расходы, но социальные последствия таких малогабаритных автомобилей ускользают от них. Большинство из них по-прежнему убеждены, что большинство американцев стремится владеть автомобилем Cadillac (или его копией) и рассматривает проблемы маркетинга и продаж в контексте производства подделок этой великой священной коровы высшего среднего класса. Мысль о том, что кое-кто в Америке не тоскует по фальшивым Кэдди, сбивает с толку удивительно большое количество детройтских руководителей, и перед лицом угрозы импорта они могут только бормотать, как недавно сделал один из них: «Не звоните». Импорт — назовем их иномарками. Это их бесит.
Да, американская автомобильная промышленность находится в смятении, и технологический бум, который принес нам высокопроизводительные автомобили, спортивные автомобили и компактные автомобили, похоже, ничуть не улучшает общую картину.
Промышленность в определенном смысле загнала себя в угол, потому что теперь, когда компьютеризированные технологии создали возможность постоянно производить новые модели и бесконечные вариации опций для каждого нового автомобиля, покупательская публика неохотно принимает обыденные стандартные модели, и ее аппетит ибо «новизна» доведена до абсурдных высот.
В результате производители вынуждены постоянно возиться с модельным рядом автомобилей просто для того, чтобы сохранить свои позиции на рынке. Застой — и они мертвы; недооцените рынок, и они мертвы; добиться успеха в продажах, а они просто стоят на месте — таково нынешнее положение автопроизводителей. И ставки огромны. Один процент годового внутреннего рынка составляет примерно 80,000 600 единиц. Детройт работает со средней валовой прибылью в размере XNUMX долларов на каждую единицу, а это означает, что прибыль или убыток на один процентный пункт на рынке означает $ 48 миллионов.
Автомобилисты – производители и продавцы. Они, по большей части, взаимозаменяемы с мужчинами, производящими женскую одежду и сантехнику, но цифры — это то, что они понимают. Делать абстрактные выводы из цифр немного сложнее, но важность такой суммы, как 48 миллионов долларов, им совершенно ясна. Поэтому они смотрят на такие огромные числа и слушают, когда Герман Кан в своей новой книге 2000 год, говорит, что к концу века наш валовой национальный продукт вырастет до 3200 миллиардов долларов (примерно с 700 миллиардов долларов в настоящее время). Видя это, руководители высшего эшелона склонны сидеть сложа руки, отмахиваться от текущего положения дел как от минутного упадка и произносить — с некоторым самодовольством — «мы получим свою долю».
«Получить свою долю», как они выразились, становится все труднее и труднее. Каждая американская корпорация («Большая тройка» с ее девятью подразделениями плюс «Америкэн моторс») тратит все больше и больше времени, пытаясь найти ниши на рынке, которые можно было бы заполнить дополнительными автомобилями, представляющими особый интерес. В этом году Torino, AMX, Super Bee были представлены для захвата относительно небольших сегментов рынка, а не для увеличения общих продаж. Каждый раз, когда рынок вот так распадается, уравнение усложняется; поскольку производственный цикл ограничен, распространение, стиль, выбор опций становятся критически важными. Второго шанса не будет, потому что сегодня на рынке мало постоянства. На самом деле, автомобильный бизнес движется к тому же положению дел, что и сигаретная и мыловаренная промышленность, когда торговые марки появляются и исчезают с рынка практически мгновенно. Такого рода коммерческая неразбериха порождает у людей, покупающих автомобили, состояние сознания, которое доктор Эрнест Дихтер, эксперт по мотивационным исследованиям, описывает как «страдание выбора». Другими словами, выбор моделей и опций автомобилей настолько велик, что растущий сегмент населения, по-видимому, находит покупку автомобиля запутанным и крайне угнетающим занятием.
Исключены автолюбители, которые могут бороться с двусмысленностью и купить автомобиль с их точным выбором опций. Но ваш соседский бухгалтер, который не отличит сцепление от карбюратора, побежден «страданием выбора» до такой степени, что может забыть обо всем или купить не ту машину — как с точки зрения своих потребностей, так и с точки зрения прогнозы производителя.
Маргарет Мид, всемирно известный антрополог, сказала, что современный бизнесмен склонен путать данные со знаниями, и отметила, что он, вероятно, был бы намного более успешным, если бы знал меньше, а не больше, о том, чем занимаются его конкуренты. . Ее рассуждения основаны на том факте, что его независимые мысли и действия задушены морем данных, в котором он плавает, и его желанием противодействовать и копировать конкурентов, а не действовать самостоятельно.
Маркетинговые исследования имеют большое значение в Детройте. Цифры можно привести, чтобы выявить такие поразительные факты, как, например, сколько домохозяек в Элкхарте, штат Индиана, хотят сиденья с электроприводом по 6 параметрам и почему незамужние матери в возрасте до 21 года проводят 37% времени пребывания в машине на заднем сиденье. Такого рода вещи довольно интересны, особенно для других исследователей рынка, но среди ряда наиболее прогрессивных автомобильных руководителей есть ощущение, что эффективность такого рода исследований сильно преувеличена. Это может быть ценным костылем для мужчин, которые на самом деле не разбираются в автомобилях и их влиянии на общество, но для знающих людей исследования рынка в больших дозах могут вызвать тошноту. «Наши исследователи рынка могут предоставить цифры, чтобы оправдать все, что вы хотите, — сказал вице-президент одной из автомобильных компаний, — и в конечном итоге вы продаете автомобиль с ног до головы».
Так обстоит дело в Детройте. Руководители автомобильных компаний живут в гордом одиночестве в фешенебельных пригородах Бирмингема, Блумфилд-Хиллз и Гросс-Пойнт, и продвижение по корпоративным эшелонам во многих случаях можно проследить просто по смене адреса человека. По сути, автомобильная промышленность представляет собой огромную семью представителей высшего и среднего класса, с точками сбора в полудюжине загородных клубов, лондонском Chop House и Детройтском спортивном клубе. Здесь происходит обмен информацией и сплетнями об их местечковом мирке в непрекращающейся болтовне, которая раскрывает уникальный нарциссизм и широко распространенное невежество в отношении внешнего мира.
Можно сказать, что все автомобили Детройта спроектированы и задуманы на основе белого, англо-саксонского, протестантского мира, в котором живут автомобильные руководители. Oни думаю, что 225-дверная Electra 4 – чертовски крутая машина, так почему бы и всему остальному миру. Это семьи с тремя автомобилями, почему, черт возьми, остальной мир не должен хотеть три машины? Их жены любят водить миленьких посредников в парикмахерскую, так почему бы, черт возьми, не каждой жене в Америке?
«Мы сняли автомобили в каждом уголке и закоулке Блумфилд-Хиллз, Бирмингема и Гросс-Пойнта», — пожаловался рекламный агент из Детройта. «Такую сцену индустрия пытается показать американской публике. По их мнению, это рай — высшее стремление покупателя автомобиля. Вы можете себе это представить?
Прекрасным примером ограниченности исполнительной элиты Детройта является их реакция на Вудворд-авеню — маршрут, по которому они ежедневно ездят на работу сотнями. Теперь Вудворд-авеню — это микрокосм двух крупнейших социальных революций в стране сегодня: огромный мир восходящей, скептически настроенной молодежи и ужасная нищета и социальные волнения в негритянских гетто. Вудворд-авеню — величайшее место уличных гонок в мире (C / D, июнь 1967 г.), и одна поездка по его длине — это открытие автомобильных и социальных вкусов населения страны моложе 25 лет — если вы ищете. Вудворд-авеню также был главным центром городских беспорядков в Детройте в 1967 году — самых шокирующих и разрушительных в нашей истории. И симптомы, вызвавшие это бедствие, — нищета, безработица, социальная изоляция и отчаяние негров — были очевидны. до насилие взорвалось на любого пассажира, выглянувшего в его окно.
Но сообщество автопроизводителей Детройта было возмущено беспорядками и по сей день не обращает внимания на то неисчислимое влияние, которое уличные гонщики оказывают на модели покупки их автомобилей. В конце концов, Вудворд-авеню — это всего лишь дорога на Блумфилд-Хиллз, и негры бунтуют, а детишки участвуют в дрэг-рейсинге только потому, что им немного не терпится заполучить в свои руки Electra 225 (или их меньшее, более спортивное потомство), и если Америка будет терпелива, они, Большие Папочки из Детройта, превратят всю нацию в Блумфилд-Хиллз.
, в августовской статье 1966 года для General Motors прокомментировал положение дел, которое относится ко всем автопроизводителям. «Официальные лица GM. . . являются продуктом системы, которая не поощряет внимание к вопросам, далеко выходящим за рамки их работы. И они являются пленниками духа товарищества, которое держит их в компании друг друга — на поле для гольфа и за карточным столом, а также в конференц-зале. Хотя это создает одну из самых сильных сторон организации, его эффект заключается в том, чтобы изолировать менеджеров GM от многих современных течений мысли».
Бизнесмены по натуре прагматики, а поскольку те, кто управляет автомобильной промышленностью, получают баснословные зарплаты и требуют большого уважения от своих подчиненных, они источают угнетающую склонность к дерзости. В Детройте все говорят и никто не слушает, а потому жесткого самоанализа позиции отрасли в отношении электромобилей, смога, безопасности и потребности в автомобилях будущими поколениями не существует. На все вызовы есть заученные ответы («Электродвигатель появится через 20 лет, и он никогда не сможет делать то, что может делать наш нынешний двигатель внутреннего сгорания». Точка.).
Руководители Детройта по-прежнему уверены, что они думают, по крайней мере, на пять лет опережая вкусы публики, и что очень немногие покупатели автомобилей знают, чего они хотят. Они уверены, что если они и допустили какие-либо просчеты в отношении качества, дизайна или функций поставляемых ими автомобилей, то они были лишь временными и что падение продаж связано с вмешательством правительства, нездоровой экономикой или грубым отказом граждан принять то, что хорошо для них. По большей части они поддерживают заявление, сделанное CF «Босс» Кеттеринг: «Дело не в том, что мы такие паршивые автостроители, а в том, что они такие паршивые покупатели автомобилей».
«Паршивые покупатели автомобилей» создают проблемы, в этом нет сомнений. Помимо того, что они уклоняются от своего долга перед отраслью (и Америкой), не покупая достаточное количество новых автомобилей, они демонстрируют странные покупательские привычки, которые заставляют дилеров по всей стране кричать от боли. Хотя он все еще существует в большей части сельской Америки, в городских центрах лояльность к бренду умирает. Крупные дилерские центры с высоким давлением работают без заботы о долгосрочной лояльности клиентов, а старые «человеки Ford» или «человеки Chevy» становятся редкой птицей. Кроме того, распространение торговых марок ослабило влияние старых названий компаний. Например, Charger продается как Charger, а не как Dodge, Thunderbird как Thunderbird, а не как Ford, и т. д., и эта тактика уменьшила гордость владельца, которой люди наслаждались в менее сложные дни.
Высокопоставленный специалист по автомобильной рекламе говорит: «Отрасль превратилась в розничный магазин, автомобильный супермаркет. Он потерял свое волнение, свое очарование и свое достоинство». Это становится очевидным для любого, кто попадает в лихорадочную, воровскую среду автосалона большого города. Здесь автомобили продаются, как телевизоры со скидкой, и это мир, в котором покупатель так же уверен, что его обдерут, как годовалую овцу. «Неудивительно, что покупка машины вызывает у обычного человека огорчение, — сказал недавно один автомобильный диссидент. «Вот этот мошенник, который занимается продажей автомобилей 365 дней в году, и вы рассчитываете приходить раз в два года и обманывать его на хорошей сделке? Отличный шанс.”
Ричард Манро Уильямс, эксперт по методам розничной торговли автомобилями, утверждает, что только 1500 из 27,000 3000 дилерских центров страны (кстати, за последние годы на XNUMX XNUMX меньше) являются «системными домами», чья болтовня, четко сформулированная, часто недобросовестная Методы продаж были изложены в ноябрьском номере журнала C / D. Более того, говорит мистер Уильямс, только половина из них нечестны. Разве это не прекрасно? Только 750 нечестных дилеров в старых США, хотя г-н Уильямс не упоминает, что многие мошенники управляют одними из самых больших агентств в стране.
Эта непрекращающаяся обвязка американских покупателей автомобилей в виде призрачных процентных ставок, обманчивых компенсаций по программе trade-in, плохого обслуживания, плохого контроля качества, а также безвкусной банальной рекламы сбила цветок с цветка новых автомобилей. Чего многие автолюди не в состоянии понять, так это того, что американское общество подвергалось такому отвратительному поведению в течение 20 лет — с момента окончания Второй мировой войны — и большая часть из них либо полностью привыкла к этому, либо совершенно подозревает его. все низкопробное фанданго «Распродажа товаров» и «Специальные скидки у дяди Ральфи».
Раньше появление новых автомобилей в сентябре и октябре встречалось американской публикой с энтузиазмом, припасенным только к Рождеству и Мировой серии. Но времена изменились, и толпы, которые изумленно смотрят на новые модели, с каждым годом уменьшаются. Тем не менее, Детройт и его служанки в дилерских центрах по всей стране убеждены, что все послевоенное богатство можно вернуть, если только заголовки баннеров будут немного крупнее, краски немного ярче, а «сделки» немного лучше.
И все это время Америка зевает.
Наверняка есть исключения. Подразделение Pontiac General Motors — одна из величайших историй успеха последнего десятилетия, и сегодня оно считается самым творческим, захватывающим и коммерчески активным из всех отечественных автомобилестроителей. В то время как большинство производителей топчутся на месте, у Pontiac дела на рынке идут плавно: вероятно, в 800,000 году было продано более 1968 8 автомобилей. Это удивительно, если учесть, что его базовый двигатель V-10 — тот, на который приходится неравномерный процент продаж — существует уже более 1963 лет, и что Pontiac имеет самый высокий имидж в бизнесе, хотя с XNUMX года у него не было автомобиля на гоночной трассе!
За последние несколько лет Pontiac нарушил десятки священных маркетинговых принципов GM и вызвал невольное уважение во всей отрасли и беззастенчивую ревность у своих непосредственных конкурентов в лице Chevrolet и Oldsmobile. Полагаясь на секс, гламур, творческую рекламу и непревзойденный спортивный молодежный образ, Pontiac удалось создать ауру возбуждения вокруг своих автомобилей, которую никто не смог воспроизвести. Философия маркетинга, стоящая за Pontiac, и влияние ее блестящего генерального директора Джона З. Делориана — отдельная история, но ее можно резюмировать в заявлении одного из самых уважаемых и новаторских руководителей рекламной компании. «Покупка «понтиака» для большинства парней — это то же самое, что он думает о жене своего соседа. Он, вероятно, не будет этого делать, но он много думает об этом».
Заманить жену своего соседа в мешок — это далеко от «Янгмобилей» и «Дерзких, динамичных, разных» бромистов, которые выпускаются в других местах в отрасли, и многие робкие души в Детройте смакуют день, когда легионы влиятельных серых мужчин в представительском люксе General Motors устают от махинаций Pontiac и топчут DeLorean и его возмутительное подразделение.
Но это маловероятно. Есть подозрение, что руководство General Motors мало заботит КАК Генеральные менеджеры их подразделений продают автомобили только сколько они продают. Другими словами, пока общая доля рынка Корпорации растет или остается стабильной, можно не беспокоиться о том, кто из пяти подразделений продает больше всего. Исключением является Chevrolet, флагман автопарка и традиционный лидер продаж. Если бы она уступила место номер один своему заклятому сопернику Форду, головы бы, конечно, полетели, но в противном случае никому из высшего руководства не будет дела до того, победит ли Олдс Понтиак или наоборот, до тех пор, пока кассовый аппарат лязгIng.
Такое отношение имеет тенденцию стимулировать внутреннюю войну и затемнять общие, долгосрочные тенденции транспорта в Соединенных Штатах. В то время как все в Детройте борются за один процент автомобильного рынка, они по-прежнему не обращают внимания на влияние общественного транспорта на владение автомобилями в будущем; разрастания городов; о постоянно меняющихся социальных установках и о том факте, что электротехническая, химическая и аэрокосмическая промышленность стоят в качестве серьезных соперников на транспортном горизонте. Интересно, например, отметить, что Герман Кан в Год 2000, упоминает, что «. . . в 1937 году исследование [Национального исследовательского совета США] полностью упустило из виду не только компьютер, но и атомную энергию, антибиотики, радар и реактивный двигатель, почти все из которых в принципе существовало и ожидало развития».
Кан также отмечает, что в 1957 году было невозможно убедить «научно осведомленную аудиторию» в том, что ракетный комплекс для подводных лодок «Поларис» можно было произвести за десятилетие. Тем не менее к 1967 г. не менее 41 Подводные лодки Polaris были в рабочем состоянии, а это означало, что были решены шесть основных, казалось бы, непреодолимых технологических проблем.
Целенаправленно или нет, но Йейтс подкреплял эту рекламу Toyota, помещенную в конце этой статьи в нашем апрельском номере за 1968 год и рекламирующую низкую цену, эффективность и высокий уровень оснащения автомобиля.
И все же Детройт суетится вперед в своем синдроме хорошей жизни Айка и Мейми, убежденный в своем неизменном превосходстве, даже не останавливаясь, чтобы подвергнуть сомнению такие тревожные вещи, как компьютеризированные электронные транспортные средства или подземные транспортные сети и другие сверхсложные системы общественного транспорта. системы. В конце концов, Америке нужно рассказать о славе Блумфилд-Хиллз, Бирмингема и Гросс-Пойнта.
«Плетистая собака и ситцевый кот,
рядышком на столе сидели. . ».
Этот контент импортируется из OpenWeb. Вы можете найти тот же контент в другом формате или найти дополнительную информацию на их веб-сайте.
