Автономные автомобили: насколько безопасно безопасно? | Автомобиль и водитель

Когда речь заходит об автомобилях с компьютерным управлением, снизить количество смертельных случаев на дорогах будет гораздо проще, чем завоевать доверие водителей.

Рукопожатие, Жест, Рука, Иллюстрация, Палец, Взявшись за руки, Запястье, Большой палец, Перчатка,

Прошлой весной Барух Фишхофф, профессор кафедры инженерии и государственной политики Университета Карнеги-Меллона, однажды утром шел в кампус по тихой, усаженной деревьями улице Питтсбурга, когда прототип управляемого компьютером Uber, серый Volvo XC90, подъехал к машине. медленно мимо.

Жители Питтсбурга привыкли видеть автомобили, рыскающие по улицам де-факто испытательного полигона компании под открытым небом. Но когда Фишхофф приблизился к углу, он заметил дорожную бригаду и бетономешалку посреди перекрестка. «Я подумал: «Ну и дела, интересно, сможет ли компьютер определить, не движется ли это что-то на дороге?»

Он подождал, пока машина, стоявшая слева от него на холостом ходу, повернет направо — единственное правдоподобное движение. Но это ничего не дало. «Он был там первым, у него было право проезда, и я ждал, когда он повернет», — сказал он. Тем не менее, машина ничего не сделала. «Чем дольше я ждал, тем меньше верил, что компьютер примет правильное решение». Наконец, человек, находившийся внутри машины, постучал в окно и молча указал ему на дорогу.

Фишхофф, изучавший математику и психологию, а также обучавшийся у Даниэля Канемана и покойного Амоса Тверски, гигантов в области психологии принятия решений, является одним из ведущих мировых ученых в области психологии риска. Есть космическая ирония в мысли о том, что Фишхофф стоит на углу, пытаясь вычислить, что эта машина собирается делать, что он должен делать и что он думает обо всем этом.

Мы все, в некотором смысле, стоим на углу, зажатые между вихрем захватывающих дух новостей о беспилотном будущем и нашим собственным неуверенным представлением о том, как это выглядит и, что более важно, каков наш уровень комфорта в этом будущем.

С точки зрения спасения жизней беспилотные транспортные средства, во всяком случае, на бумаге имеют смысл: просто уберите возможность усталости или алкогольного опьянения у водителя, и вы только что снизили уровень смертности в США на 45.5% — и это всего лишь самый низкий показатель. -висячий фрукт в лесу опасностей человеческого фактора.

Читайте также:
Эволюция водительского сиденья

Но мы не склонны думать на бумаге. Мы думаем в наших головах, в которые Фишхофф всю свою трудовую жизнь пытался проникнуть. В статье 1978 года под названием «Насколько безопасно достаточно?» он и его соавторы отметили, что в современных индустриальных обществах «выгоды от технологий должны оплачиваться не только деньгами, но и жизнями». От ядерной энергии до аэрозольных баллончиков и, конечно же, автомобилей — «каждый технологический прогресс сопряжен с определенным риском неблагоприятных побочных эффектов». Вопрос заключался в следующем: сколько люди были готовы платить за удобство, эффективность и деньги, чтобы уменьшить этот риск? Ответ зависит не только от размера выгоды, но и от того, как мы относимся к самому риску — и не все риски ощущаются с одинаковой силой.

Давайте теперь немного перевернем уравнение. Представьте себе, что полностью автоматизированные автомобили выходят на рынок с обещанием быть более безопасными, чем обычные автомобили, и по сопоставимой цене. Какой уровень дополнительной безопасности — а не «приемлемый риск», скажем, «ощутимая польза» — побудил бы водителей (которые редко сразу привыкают к новым технологиям безопасности) навсегда отказаться от руля? В прошлом году Марк Роузкинд, возглавлявший в то время Национальное управление безопасности дорожного движения, заявил, что парк беспилотных транспортных средств, чтобы получить одобрение правительства, должен повысить безопасность как минимум вдвое. Другими словами, это должно как минимум вдвое сократить нынешние потери, составляющие примерно 40,200 XNUMX смертей в год. Однако даже такого значительного улучшения может быть недостаточно, чтобы побудить американцев отказаться от руля, поскольку автомобили с компьютерным управлением нажимают те же самые психологические кнопки, которые наиболее сильно влияют на наше чувство риска.

Прежде чем рассматривать безопасность беспилотных транспортных средств, стоит определить, насколько безопасно управление автомобилем человеком. Вероятность того, что любая поездка в США закончится смертельным исходом, чрезвычайно мала. В исследовании 1978 года Фишхофф оценил шансы в 1 к 3.5 миллионам; после нескольких десятилетий улучшения безопасности, по его приблизительной оценке, риск снизился вдвое, до 1 случая на 7 миллионов. Однако в течение всей жизни, по данным Национального совета безопасности, эта цифра падает до 1 из 114 (при условии, что индивидуальный риск может сильно различаться). Несоответствие кажется огромным, но, по словам Фишхоффа, людям трудно увидеть, «как увеличиваются небольшие риски при многократном воздействии».

Читайте также:
2016 Jaguar XE – Полнометражный фильм – Автомобиль и водитель

И поэтому, несмотря на то, что вождение было названо «наиболее важным фактором опасности покидания дома», мало кто из нас открыто признает, что нуждается в машине, которая ездит вместо нас. Просто быть водителем меняет нашу оценку риска вождения. Исследования показали, что когда водитель пересаживается на пассажирское сиденье, он становится гораздо менее оптимистичным в отношении своих шансов не попасть в аварию. Внезапно их риск стал более «непроизвольным». Для того чтобы мы стали постоянными пассажирами автомобиля, чтобы признать, что мы не контролируем ситуацию, нам, вероятно, потребуется уровень безопасности коммерческой авиации, где уровень смертности в течение жизни составляет всего 1 к 9821. Никто больше не удивляется… учитывая чрезвычайные достижения в области безопасности полетов — человек или машина находятся в управлении их полетом в любой данный момент. Но чтобы довести нас до этого, беспилотным автомобилям понадобится чрезвычайно надежная система безопасности.

Чувство риска снижается, когда человек чувствует себя под контролем. Нам так нравится ощущение, как показали лабораторные исследования, что люди будут платить больше, чтобы сделать свой собственный выбор, даже если это сопряжено с большим риском плохого исхода.

Гилл Пратт, генеральный директор Исследовательского института Toyota (который исследует сервисных роботов, а также дорожных роботов), использует пример укачивания, чтобы описать эту связь, это чувство господства водителя над автомобилем. «Когда человек находится за рулем, его гораздо меньше укачивает в машине, чем если бы кто-то вел вместо него», — говорит он. «На самом базовом неврологическом уровне вы знаете, что можете контролировать ускорение и то, как машина поворачивает — когда я поворачиваю налево, я знаю, что очень скоро мое внутреннее ухо почувствует, что я поворачиваю налево». Пассажиры, которым не хватает этого прямого интерфейса, могут чувствовать себя в море разными способами.

Полностью автоматизированные автомобили не только делают нас пассажирами (и, следовательно, более напуганными), но и отдают нас под контроль машин. Это превращает добровольную деятельность во что-то менее добровольное, из-за чего мы меньше рискуем.

«Рациональный утилитарный взгляд состоит в том, что мы должны доверять машинам, а не себе, пока они хоть немного лучше». _ Гилл Пратт, генеральный директор Исследовательского института Toyota

Читайте также:
Ники Лауда обсуждает гонки Формулы-1 в новой книге

Анудж Прадхан, научный сотрудник Института транспортных исследований Мичиганского университета, ехал в Navya Arma, беспилотном автобусе французского производства, в Максити, испытательном центре института, когда автомобиль совершил небольшую серию рывков при торможении. Краем глаза Прадхан увидел «крошечную птичку, воробья», летевшую перед транспортным средством, и ее движение было зафиксировано лидарными датчиками транспортного средства. Если бы он не увидел птицу, говорит Прадхан, у него могло бы возникнуть искушение выдернуть аварийный выключатель — или то, что исследователи называют «О, черт! бар.” Водитель мог бы объяснить причину инцидента, но машина просто завелась. «Именно здесь человеко-машинный интерфейс становится критическим», — говорит он. «Вы хотите иметь возможность информировать пассажира или оператора о состоянии системы». Исследователи автоматизации отметили, что там, где человеческие отношения имеют тенденцию строиться на доверии, наше доверие к машинам начинается с высокого уровня, а затем разрушается из-за ошибок. Мы с большей вероятностью дадим второй шанс людям, чем машинам.

«Рациональный утилитарный взгляд состоит в том, что мы должны доверять машинам, а не себе, пока они хоть немного лучше», — говорит Пратт из Toyota. Но насколько хорошо будет достаточно хорошо? «Наша гипотеза состоит в том, что, поскольку труднее сопереживать машине по сравнению с человеком, общество будет предъявлять машинам более высокие стандарты», — говорит Пратт. Это неравное игровое поле может иметь юридические последствия, считают авторы статьи в Обзор закона Санта-Клары спорить. Они предполагают, что аргументы в пользу соотношения «затраты/выгода» будут «зависеть не от того, лучше ли неисправный автономный автомобиль в целом, чем традиционный автомобиль, а от того, можно ли изменить технологию автономного автомобиля, чтобы сделать его более безопасным». Машины с компьютерным управлением должны быть не столько лучше людей, сколько платоническим идеалом самого беспилотного автомобиля.

Авария, вызванная машинами, кажется более крупной, чем авария, вызванная действиями человека. Как выразился английский эксперт по рискам Джон Адамс, «то, что вас убивает, имеет значение». Это имеет огромное значение. В одном исследовании испытуемым были представлены два сценария аварии со смертельным исходом: в первом смерть наступила в результате «вдыхания токсичных паров поврежденного двигателя»; вторая смерть наступила в результате «травмы, вызванной силой срабатывания подушки безопасности». И то, и другое, возможно, было недостатком продукта, но под динамическим названием «неприятие предательства» испытуемые чувствовали себя гораздо более преданными производителем в условиях подушки безопасности, потому что их доверие было подорвано тем самым, что должно было их спасти. Беспилотным автомобилям, рекламируемым как исправление человеческих ошибок, придется преодолеть наш низкий порог предательства.

Читайте также:
2014 лучших автомобилей 10 г. полнометражный фильм - автомобиль и водитель

В статье «Насколько безопасно достаточно?» авторы писали, что «уменьшение риска обычно влечет за собой уменьшение пользы». Количество смертельных случаев на дорогах можно было бы значительно сократить практически за одну ночь, если бы на каждом автомобиле были установлены регуляторы скорости, установленные на 35 миль в час. Мы решили, что преимущества быстрой и беспрепятственной мобильности стоят человеческих жизней.

Ян Уокер, психолог, специализирующийся на безопасности дорожного движения и выборе путешествий в Университете Бата, говорит, что помимо предполагаемой выгоды и добровольного риска есть что-то еще, что заставляет нас принимать цифры смертности на дорогах, которые намного превышают количество смертей на рабочем месте — даже в боях. . И это случайность. «Неявно люди верят в идею о том, что нормально иметь систему, в которой умирают миллионы людей, если нет предсказуемости или предусмотрительности». Это миллионы водителей, проезжающих миллионы миль, принимающих собственные решения о риске и вознаграждении, время от времени попадающих в «аварии» — слово, к которому мы обращаемся для утешения, хотя мы знаем, что большинство аварий можно предотвратить. Более чем через столетие после изобретения автомобиля, когда настоящий «автомобиль» мерцает на грани осуществимости, все расчеты риска и безопасности будут выведены из рук отдельных лиц и перенесены на общесистемные решения инженеры-программисты, производители транспортных средств и регулирующие органы. Предпочитают ли эти стороны абсолютную безопасность за счет удобства (с более медленными, менее агрессивными автомобилями) или используют преимущества оптимальности машин с более высокими рисками (взводы плотно упакованных, быстро движущихся транспортных средств), еще неизвестно, но впервые , решение о назначении коэффициентов будет приниматься осознанно. Мы будем больше не игроками, а казино.

Статистика сбоев

С 2005 по 2007 год НАБДД собирало необходимые данные для определения причин автомобильных аварий. Затем НАБДД использовало свою выборку из 5470 аварий, чтобы смоделировать причины примерно 2.2 млн аварий, произошедших в стране за тот же период. Это демонстрирует, что значительный процент сбоев не вызван человеческим фактором.

Рейтинг
( Пока оценок нет )
Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: