Audi против Италии: Немецкий суперкар с итальянским сердцем едет в Италию, чтобы заявить о своем первородстве.
В северной Италии Феррари является королем. Lamborghini и Maserati, возможно, находятся недалеко от нервного центра Ferrari в Маранелло, но Ferrari — единственный бренд, который действительно связан с итальянской психикой, частью некоего коллективного бессознательного. Где-то в мозгу каждого итальянца, спрятанного между «секретом приготовления идеально твердой пасты» и «как носить брюки пастельных тонов, не выглядя полным придурком», находится папка «любовь к Феррари».
Вид Ferrari вызывает долгие, полные благоговения взгляды, которые едва ли уступают строительному рабочему, толкающему бедрами и свистящему. Иногда вид и звук Феррари даже заставляют итальянцев буквально ронять все, что может быть в их руках; действительно, фермер за пределами Сан-Джованни-ин-Персичето сделал именно это, и он был на тракторе Lamborghini.
С 1996 года Ferrari выиграла все Автомобиль и водитель сравнительный тест, который он провел, за исключением одного, когда Ford GT превзошел 360 Challenge Stradale. Тем не менее, компания неодобрительно относится к тому, что мы сравниваем ее автомобили с другими. Рискуя, что Ferrari откажется позволить нам тестировать свои машины, мы продолжаем придумывать сравнения, которые могут сбить марку с пьедестала.
Сегодня вызов исходит от Audi. За исключением гоночных автомобилей Auto Union 1930-х годов и Audi Quattro 1980-х годов, немецкое представительство семейства VW класса люкс является новичком в мире суперкаров. Но когда в 8 году был запущен R2007 с 420-сильным двигателем V-8, Audi наступала на пятки Ferrari и Lamborghini. Но последний Audi R8 5.2 FSI, похоже, охотится за еще более крупной рыбой.
Основным источником скачка R8 на тотем суперкаров является его 5.2-литровый V-10 от Lamborghini; Вы можете помнить этот двигатель по таким автомобилям, как Lambo LP560-4 и седанам Audi S6 и S8. В первом двигатель развивает мощность 552 л.с., но в этом случае Audi сочла целесообразным дать R8 5.2 FSI всего 525 л.с. Даже с такой огневой мощью V-10 R8 по-прежнему имеет больше пони, чем самый мощный автомобиль Ferrari со средним расположением двигателя, 503-сильный 430 Scuderia.
Чтобы понять, какое место новый R10 с двигателем V-8 занимает место в мире суперкаров, мы объединили R8 5.2 FSI и нашу любимую среднемоторную модель Ferrari 430 Scuderia. Хотите знать, где находится Lamborghini LP560-4? Скажем так, подходящего Ламбо предоставить не удалось. Наш 300-мильный тест привел нас в Италию, через древние сельскохозяйственные угодья вокруг Болоньи, затем в Апеннинские горы и вдоль реки По недалеко от Милана, воды которой кажутся своего рода Вудстоком для комаров. Судя по спелому аромату реки, в ее названии могла бы быть вторая буква «о». Мы решили, что если R8 сможет проявить себя в очаге суперкаров, то есть в Италии, он сможет добиться успеха где угодно.
С двигателем V-8 R8 представляет собой полностью удобный и практичный двухместный автомобиль. Даже стареющие хирурги обнаружат, что в него легко садиться и выходить, его легко увидеть, в целом легко использовать — и это делает его очень похожим на Acura NSX. Подобно тому, как этот спортивный автомобиль требовал от своего владельца немного больше, чем, скажем, Accord, R8 требует немного больше усилий, чем Audi A4. Однако вставьте Lamborghini V-10 в середину R8, и двухместный автомобиль Audi не только станет конкурентом Ferrari, трансплантация эффективно, хотя и частично, изменит индивидуальность R8.
В то время как удобство использования R8 остается неизменным, под алюминиевой оболочкой скрывается более злая и измученная душа. От холостого хода до красной отметки 8700 об/мин R8 может звучать более приглушенно, чем Gallardo LP560-4, готовый к выпуску в Монце, но тон недостаточно смягчен, чтобы скрыть тот факт, что за сиденьем водителя скрывается монстр.
Нашему энтузиазму по поводу V-10, вероятно, способствовала старомодная, честно говоря, механическая коробка передач нашего тестового автомобиля, освежающая замена автоматизированной механической коробке передач с компьютерным управлением, которая стала почти вездесущей в этом классе автомобилей. автомобиль. Ведение переключателя через ворота шестиступенчатой коробки передач и использование педали сцепления обеспечивает прямой человеческий контроль над коробкой передач, что обеспечивает более тесную связь с V-10, чем если бы это были только подрулевые лепестки. Использование 525 лошадиных сил и 391 фунт-фут крутящего момента намного приятнее без компьютерного вмешательства.
Как и у системы R tronic, у ручной есть управление запуском. Чтобы активировать его, включите настройку ESP Sport, включите первую передачу и нажмите на педаль газа. Обороты двигателя поднимутся к красной черте, а затем установятся между 5500 и 6000 об/мин; выкинь сцепление и вперед. Мы использовали управление запуском во время нашего предварительного просмотра и достигли времени от 0 до 60 за 3.7 секунды. В этом тесте мы экспериментировали и обнаружили, что падение сцепления на 8000 об/мин сократило время до 3.5 секунд. Он преодолел четверть мили за 11.7 секунды при скорости 122 мили в час. Эти цифры предполагают более жестокий опыт, чем вы получите. Коробка передач и система полного привода проглатывали каждую вспышку двигателя без какого-либо неустойчивого поведения или вредных последствий. Тем не менее, маловероятно, что владельцы будут подвергать свои дорогие R8 таким суровым испытаниям, даже если у них действительно есть желание преподать урок дерзкому владельцу Мустанга. И на самом деле нет необходимости прибегать к мучительному запуску трансмиссии, поскольку 5.2-литровый двигатель имеет достаточный крутящий момент на низких оборотах, чтобы справиться с большинством маслкаров.
Интерьер Audi — это чувственное наслаждение. Переключатель закрытого типа является стандартным; мы бы не стали тратить дополнительные 9100 долларов на автоматизированное руководство.
Это напоминает нам: теперь, когда итальянцы обнаружили, какой доход можно получать от камер контроля скорости, автострада кишит ими. Удерживание дроссельной заслонки Audi нажатой в течение любого промежутка времени, превышающего несколько секунд, может стать дорогостоящим упражнением — для разгона до 7.9 миль в час требуется всего 100 секунды. Но узкие дороги, которые пересекают сенокосы в Апеннинской долине, скрыты от посторонних глаз Большого Брата, и это позволяло нам снова и снова находить красную черту 8700 оборотов в минуту. Несмотря на все кажущееся насилие, происходящее позади водителя, небольшая вибрация (кроме звука) проникает в салон, обшитый кожей и алькантарой.
Управляемость очень похожа на R8 с двигателем V-8: высокие пределы предсказуемы и просты в использовании. Недостаточная поворачиваемость на низких скоростях присутствует, но при отпускании дроссельной заслонки передняя часть возвращается в исходное положение. С мощностью на каждой шине ускорение на выходе из поворотов позволяет использовать все 525 лошадей без намека на пробуксовку или угрозу оказаться в кювете.
Рулевое управление, по сравнению с Ferrari, менее тактильно, как будто где-то между шинами и органами управления лежит толстая пленка кленового сиропа. Ощущение тормоза цепкое и чрезмерно чувствительное; он переходит от «где, черт возьми, они» к «воу, теперь я остановился» почти без какой-либо провокации. Тормоза в сторону, Audi, кажется, источала сироп во все аспекты вождения Audi. Именно эта профилактическая доработка не позволяет механическим элементам R8 приближаться к водителю слишком близко.
Ferrari побеждает не потому, что нянчится со своими пассажирами — ему не хватает многих функций, которые можно было бы требовать от Chevy Aveo. Его окна, например, не опускаются. И дополнительная стоимость 430 по сравнению с Audi — почти 140,000 XNUMX долларов — не приносит ей никакой пользы. Он побеждает, потому что дает непревзойденный опыт суперкара.
Кажется, что каждая деталь Ferrari была тщательно продумана, спроектирована и настроена людьми, чьи желания и потребности совпадают с нашими собственными. Начните с реактивного и тактильного рулевого управления, которое всегда передает информацию через рулевое колесо. Такие тонкости, как посадка так близко к передней оси, не замечаются, пока вы не пересядете с Audi на Ferrari. Мы не говорим об отношениях между педалями и рулем, которые почти идеальны. В Ferrari вы сидите ближе к передней части автомобиля, как будто вы сидите над передними колесами. Преимуществами являются улучшенные линии обзора вперед, которые облегчают маневрирование автомобиля в поворотах, и большая чувствительность к тому, что происходит в пятнах контакта передних шин. Это тонкая разница, но она дает Ferrari преимущество.
Обе машины имеют углеродно-керамические тормоза, но Ferrari плавно снижает скорость более прогрессивным образом. Даже шестиступенчатая автоматизированная механическая коробка передач с подрулевыми лепестками работает лучше, чем другие, на которых мы ездили. В зависимости от положения дроссельной заслонки и оборотов двигателя, переключения передач могут быть почти плавными, как в автомобилях класса люкс, или настолько быстрыми, что мы наполовину ожидаем увидеть металлические куски, лежащие под автомобилем, когда мы останавливаемся. (Мы проверили, этого никогда не было.)
Конечно, двигатель не боится злоупотреблений. Двигатель Феррари почти на литр меньше, чем у Audi V-22, всего на 10 лошадиные силы. Но с грузом всего в 3069 фунтов, Ferrari смог соперничать со временем разгона Audi от 0 до 60 миль в час за 3.5 секунды. На более высоких скоростях Ferrari постепенно компенсирует недостаток тяги с полным приводом и демонстрирует превосходное соотношение мощности к весу, составляющее 6.1 фунта на лошадиную силу. На четверть мили, которая проходит за 11.6 секунды при скорости 127 миль в час, Ferrari едет на 5 миль в час быстрее, чем баварец. Ferrari примерно на 600 фунтов легче, чем Audi, и эта легкость придает Ferrari более отзывчивый вид, чем у Audi.
Хоть какое-то массовое преимущество Феррари идет от отсутствия шумоизоляции, да еще и коврового покрытия. Открытые сварные швы, сложные отливки с углублениями из пенопласта и приклеенные панели пола видны с места водителя. Следовательно, слышны камешки, брошенные в колесные арки, а также скрежет тормозных колодок, скользящих по 15.7-дюймовым передним углеродно-керамическим роторам — остановки со скорости 70 миль в час являются одними из лучших в автомобильном мире на высоте 143 фута.
И все же, несмотря на его спартанские приспособления, мы не можем жаловаться на отсутствие утонченности. Ходовые качества немного жестче, чем у Audi, но не оскорбительны. Сиденья для гонок выглядели так, будто от них мы могли бы неловко извиваться. Но даже несмотря на то, что им не хватает тонкой регулировки и кожаной подкладки, как у Audi, они приятны на ощупь и удобны в течение более длительного периода времени.
В отличие от сиропообразного ощущения от Audi, у Ferrari, кажется, есть легкое покрытие WD-40. Глазури достаточно, чтобы все элементы управления не передавали какие-либо резкие вибрации водителю, но при этом он кажется невероятно гладким и прямым в своих движениях. В дополнение к маневренности, которая достигается за счет меньшего веса, Ferrari просто ощущается ниже и более приземленной, чем Audi, как будто ее центр тяжести находится на дюйм выше дороги. Скорость 72.5 миль в час при смене полосы движения демонстрирует, насколько хорошо сбалансирована Scuderia и насколько она готова быстро менять направление. Кажется, что Феррари был разработан, чтобы провоцировать водителя на ускорение; Audi терпит скорость, но ей не хватает надежной обратной связи, которая превращает быструю езду в действительно дорогую машину в удовольствие.
Для достижения наших показателей ускорения потребовалась система управления запуском Ferrari, которая автоматически настраивает автомобиль на идеальный разгон. Немного странно, что кнопка между сиденьями с надписью «LC» не имеет абсолютно никакого отношения к управлению запуском. Эта кнопка, как нам сказал тест-пилот Ferrari Раффаэле Де Симоне, предназначена для «снятия фильмов». Мы поняли, что это означает, что это просто для шоу. Чтобы включить управление запуском, сначала поверните ручку на рулевом колесе, которую Ferrari называет маннетино, в положение «стабилизация выключена». Во-вторых, переключитесь на нейтраль, одновременно потянув за оба подрулевых лепестка. Поставьте левую ногу на тормоз и включите первую передачу, потянув правый лепестковый переключатель и удерживая его, пока на индикаторе передачи не появится буква «L». Не снимая левой ноги с педали тормоза, нажмите на педаль газа другой ногой. Сделайте это правильно, и V-8 поднимется примерно до 4500 об/мин. Затем отпустите тормоз, удерживая педаль газа нажатой. Scuderia сбрасывает сцепление и устремляется вперед с идеальной пробуксовкой, как будто за рулем находится сам Шуи. Управление запуском резко включает сцепление, поэтому Ferrari рекомендует выполнять медленный постепенный старт перед каждым запуском, чтобы очистить диск сцепления.
К северу примерно от 3300 об/мин тяжелая нога на педали акселератора открывает клапаны в выхлопе, которые обходят глушитель, добавляя звук гоночного автомобиля (оглушительные 104 децибела на полном газу) к списку вещей, похожих на гоночный автомобиль. Феррари может сделать. Если будущее принесет мир электромобилей с маленькими плаксивыми четырехцилиндровыми двигателями, единственной задачей которых является стонать электричество, тогда этот V-8 может считаться последним великим дыханием внутреннего сгорания.
В каждой детали Ferrari есть искусство, но, за исключением кузова, разработанного Pininfarina, это не то изобразительное искусство, которое можно увидеть в MOMA. Детали Audi кажутся более надуманными и откровенно стилизованными. На наш взгляд, Audi V-10, кажется, был спроектирован, а затем переработан, чтобы хорошо выглядеть людьми, которые ходили в художественную школу. Ferrari полна искусства, созданного инженерами, которые, кажется, действительно верят, что «форма следует за функцией» — это больше, чем просто фраза, используемая мошенниками в маркетинге.
В Скудерии нет ни грамма жира. Феррари переработала свой F430, и в результате получились важные детали, которые усиливают связь между автомобилем и водителем, а не разделяют их. И все эти части работают с гармонией, которая привела к почти идеальным субъективным оценкам. На данный момент итальянская одержимость Ferrari оправдана.
