Противоречивый «аэродинамический» MG — настоящий спортивный автомобиль со скоростью 100 миль в час. Наша лучшая скорость в одну сторону в 101.1 мили в час была, конечно, достигнута с помощью мягкого зефира сзади, но компенсирует это тот факт, что мы достигли скорости полного века всего за одну милю. При двухкилометровом подходе к мерному кварталу, несомненно, у нас было бы несколько больше оборотов на тахе и чуть более быстрое прохождение ловушек. Что имеет значение, так это то, что «А» легко на 15 миль в час быстрее, чем TD, на 10 миль в час быстрее, чем TF1500, и составляет жесткую конкуренцию таким конкурентам по производительности, как Alfa Giulietta Sprint и Porsche 1600 Speedster.
У большинства из нас ничто так не побуждает к дружелюбному, отзывчивому отношению к автомобилю, готовности к предубеждению в его пользу, как скромная цена. «А» — это много спортивных автомобилей по его базовой цене в 2195 долларов. Это почти полностью новая механика; единственные детали, взаимозаменяемые с TF, – это рулевая рейка и некоторые компоненты передней подвески. Его корпус гладкий и учтивый, и у него, возможно, первая по-настоящему жесткая рама за долгую эволюцию маленьких хот-родов из Абингдона-на-Темзе.
Но, несмотря на все видимые и скрытые изменения и улучшения, стоит только проехать «А» по кварталу, чтобы узнать его старый характер MG. Инженер, который спроектировал шумные толкатели, жесткую езду и громкую выхлопную систему TC, по-видимому, все еще склоняется над чертежной доской. Несмотря на свой современный внешний вид, лучшую управляемость и более тяговые характеристики, «А» по-прежнему представляет собой чисто старый MG Midget.
Как и его предки, водить его очень весело, несмотря на его недостатки, а может быть, и благодаря им. Рулевое управление, как всегда, очень быстрое из-за большой блокировки, и водители, привыкшие к Детройту, выглядят несколько парализованными за рулем, пока не оттачивают свои реакции. Однако, как только они это сделают, предупредительное рулевое управление естественным образом обеспечивает превосходный контроль над машиной. Это рулевое управление легкое, имеет довольно сильное самоцентрирующееся действие и лишено люфта. Небольшие дорожные толчки через руль не ощущаются, но большие неровности определенно чувствуются.
Еще одним органом машины, сохранившим характер старого MG, является коробка передач. Рычаг дистанционного переключения передач всегда под рукой; короткая и короткая в пути, а синхронизатор безотказный. Прокачка этого рычага через шестерни на нашем испытательном автомобиле с пробегом 5000 миль по-прежнему требовала большой силы бицепса, но мы понимаем, что трансмиссия начинает разгибаться после семи или восьми тысяч миль.
Сцепление с гидравлическим приводом легкое, прочное и надежное, а переключение на более высокую передачу происходит молниеносно. Переход с третьей на вторую немного неудобен и представляет возможность хруста против заднего хода или даже включения его при движении вперед на низких скоростях. Тем не менее, это хорошая и очень сытная коробка передач, несмотря на то, что пониженная передача слишком низкая.
Поездка «А» — это еще один пример кровавого рассказа. На ровном асфальте плавно, и все. В остальное время он агрессивно жесткий, в традициях спартанских спортивных автомобилей тридцатых годов. В отличие от многих современных легковых автомобилей, которые не только хорошо поворачивают, но и поглощают ужасные неровности, «А» и его пассажиры чувствуют каждую рябь поверхности. За пределами 80 или 85 миль в час, даже на гладком асфальте, езда становится немного бодрой — и это несмотря на то, что прототип этого шасси работал на скорости выше 150 миль в час на Bonneville Salt.
Но до этого момента машина едет свободно и легко, сохраняя при этом неплохое ускорение. У него прочный, солидный, цельный вид, во многом благодаря новой раме «А». Большие рельсы коробчатого сечения связаны друг с другом поперечинами с интервалом примерно в два фута, и к ним добавлена надстройка коробчатого сечения, которая придает дополнительную жесткость линии брандмауэра. Это тяжелая, но очень жесткая рама, и из-за меньшего веса двигателя, трансмиссии и задней оси у «А» его шасси весит примерно столько же, сколько у TF. Кузов надежно крепится к раме, и на самых неровных поверхностях не видно ни скручивания рамы, ни «работы» панелей кузова независимо друг от друга. Двери закрываются с твердым звуком и остаются закрытыми, в отличие от некоторых моделей MG с более упругой рамой.
С полным топливным баком распределение веса «А» очень близко к 50-50, и это, в сочетании с жесткой подвеской и близким соотношением колеи и колесной базы, помогает придать автомобилю хорошо сбалансированные качества на поворотах. Его хватка в поворотах мягче, чем у рельсового варианта, но он очень хорошо держится на дороге – намного лучше, чем его предшественники. Крен кузова и шум шин небольшие. Задние шины начинают скользить только при сильном искушении. а затем медленным, контролируемым образом.
В качестве разгонной машины новый MG едет намного резвее, чем TF, несмотря на почти равный рабочий объем и снижение передаточного числа главной передачи на 1.2%. Поскольку мощность и крутящий момент увеличились всего на 4.6 и 1.8 процента соответственно, большая часть прироста ускорения и максимальной скорости должна быть вызвана меньшим аэродинамическим сопротивлением обтекаемого кузова «А». Кривые ускорения «А» и TF показывают, что существует большая разница в том, как эти автомобили с одинаковыми характеристиками проникают в воздух.
Модифицированный двигатель BMC B-типа в основном такой же, как тот, который приводит в действие четырехцилиндровые двигатели Morris, Wolsley и Austin, за исключением более спортивного распределительного вала и двойного карбюратора. Компактные воздухоочистители марлевого типа практически не глушат звук, а стон воздуха, втягиваемого в цилиндры, становится очень громким на скорости около 70 км/ч. В целом это приятный звук, наводящий на размышления о мощности, но при включенном погодном оборудовании он может стать утомительным.
Все порты находятся с левой стороны двигателей. Есть два впускных отверстия и три выпускных, которые подаются в красиво очерченный трехветвевой коллектор типа «коллектор». Этот стиль портирования практически невосприимчив к более продвинутым формам настройки впуска и выпуска «таран», но поскольку никто не знает об этом лучше, чем завод, простое решение, несомненно, уже находится на чертежных досках. Дроссельная связь хитрая.
Этот контент импортируется из OpenWeb. Вы можете найти тот же контент в другом формате или найти дополнительную информацию на их веб-сайте.
