Просто для удовольствия: времена меняются, когда речь идет о спортивных автомобилях.
Из апрельского номера журнала Car and Driver за 1979 год.
Хотите начать спор? Соберите вместе двух или более энтузиастов и попросите их дать определение «спортивному автомобилю». Не так много лет назад мы все согласились с определением. На самом деле, это было настолько очевидно, что вопрос никогда не возникал. Конечно, мы разошлись во мнениях относительно лучшего представителя породы, но спортивная машина есть спортивная машина. Верх опустился или, что более вероятно, полностью оторвался и хранился в багажнике вместе с боковыми окнами; в нем было два места; у него был жужжащий, но послушный двигатель; внутри было жарко летом, холодно зимой и мокро, когда шел дождь. Но в основном было весело. Много веселья.
Сегодня не так просто определить спортивный автомобиль. Есть всего несколько автомобилей, которые соответствуют старому требованию двухместного размещения сверху вниз. К ним присоединяется и затуманивает проблему небольшое количество спортивных автомобилей новой эры; двухместные, конечно, но с неподвижным стальным верхом (не считая люка). Их приборные панели усеяны датчиками в лучших традициях спортивных автомобилей, их трансмиссии содержат пять передних передач, а их производительность и управляемость затмят все, кроме самого лучшего из старого порядка. Конечно, в «Традиции» это не спортивные машины, но в наши дни «Традиция» может быть почти недействующей. Эти автомобили нового поколения тихие, как седан, очень теплые и прохладные с кондиционером. Они не предлагают продуваемую ветром, согретую солнцем близость с миром, которую предлагают сторонники сверху вниз. Но хотя в определенных кругах свирепствует философия возврата к природе, похоже, она не переносится на наши автомобили. Старый порядок может пройти. Двухместные родстеры могут быть не более чем интересными анахронизмами.
А как же старое доброе веселье? Конечно, он все еще там, немного измененный развитием технологий, в современных двухместных родстерах. Но какую форму принимает веселье на «переднем крае»? Все эти современные технологии сублимировали удовольствие в интересах комфорта и подобных удовольствий?
Ходят слухи, что Калифорния — родина автомобильной правды. Кроме того, зимой здесь на миллион градусов теплее, чем в Анн-Арборе, поэтому мы решили собрать автомобили и редакторов для двухдневного поиска истины в отделе спортивных автомобилей.
Первой проблемой было решить, какие транспортные средства использовать. Использование всего доступного сделало бы тесты громоздкими. У нас было бы что-то вроде машины на каждую ногу, а потом еще немного. Репрезентативная выборка казалась логичным решением.
Чтобы представить старую школу, мы выбрали Spider Veloce от Alfa Romeo и Spider 2000 от Fiat. Alfa — самый утонченный сторонник нисходящей школы, которую вы можете найти в наши дни. Это результат многолетних бесконечных доработок одного и того же пакета и его содержимого. Вы можете обвинить Alfa в том, что она упрямо избегает изменений, но отдайте им должное за то, что они придерживаются чего-то, пока не добьются нужного результата.
Fiat был выбран по нескольким причинам. Это всегда была хорошая спортивная машина, фактически выигравшая один из Автомобиль и водитель групповухи несколько лет назад. Для 79-го года у него новый двухлитровый двигатель и такие нетрадиционные изыски, как электрические стеклоподъемники и подбородочный спойлер.
Для представления новичков выбор был очевиден: Porsche 924, Mazda RX-7 и Datsun 380-ZX. Datsun начал эту революцию в спортивных автомобилях с 240-Z и с тех пор безраздельно властвует. По крайней мере, до 1978 года. Однако претендент на престол есть. RX-7 от Mazda — это очевидная имитация оригинальной философии Z-car, кажущаяся обезьяной, вплоть до (сравнительно) соотношения низкой цены и высоких характеристик. У Z есть большое преимущество, поэтому RX-7 никогда не может надеяться на то, чтобы наверстать упущенное в чистых продажах, но с ZX, который так явно движется в сторону роскоши, титул не только разыгрывается, но и переходит из рук в руки.
Боинг 924 был еще одним очевидным выбором для этой миссии по установлению фактов. Имя на носу, вероятно, достаточно для любого собрания спортивных автомобилей, но 924 был особенно подходящим для этого. Вы помните, что Porsche в течение двух десятилетий был предметом спора о том, что это спортивная машина, нет, это не так, и такие авторитетные органы, как FIA и SCCA, попеременно принимали решения: да, они есть, или нет. это не так, в зависимости от того, какая позиция была поддержана с наибольшим политическим влиянием во время написания правил. Но, несмотря на традиционные аргументы, переднемоторный, хэтчбек, двухместный плюс сиденье 924 в значительной степени является частью новой волны.
Наш шестой участник был включен, потому что это казалось хорошей идеей больше всего на свете. Приступая к работе, мы знали, что L82 Corvette в этой группе и превосходил, и уступал своему классу. Никто из остальных пятерых никак не мог надеяться сравниться в производительности с Ветт. Еще сто лошадиных сил сделают это за вас. Кроме того, устаревший Vette никоим образом не мог надеяться на то, чтобы быть равным новичкам, когда речь идет о преимуществах в плавности хода и управляемости, которые могут дать сложные инженерные решения. Но Corvette — это спортивная машина, и мы удвоим ежегодный взнос Шермана в благотворительную ассоциацию полиции, если Corvette не доставляет удовольствия от вождения.
Что возвращает нас к основной теме операции: веселью и получению удовольствия. Мы заранее договорились, что прямая, объективная, прямая оценка не является нашей целью. Наша коллекция машин была слишком эклектична для этого, слишком яблоки и апельсины. Скорее, мы хотели выяснить, что эти, по общему признанию, разрозненные вариации на тему спортивного автомобиля обеспечивают основное удовольствие от вождения, сколько и какого чистого удовольствия от вождения они приносят. Для энтузиастов, конечно, производительность является важной частью всего этого, поэтому будут тесты по прямой, слалому, скидпаду и гоночной трассе. Но точные цифры будут второстепенными по сравнению с субъективными оценками.
Идея заключалась в том, чтобы проехать на север от Лос-Анджелеса до Санта-Марии по очень окольному маршруту, который включал бы автостраду, двухполосную блокировку и извилистые горные тропы, проложенные местным горным козлом дорожного департамента. Часто переключаясь с машины на машину, мы могли бы испытать каждую машину в каждом типе дорожной ситуации за минимальное время. После ночевки в Санта-Марии мы совершим рывок через высокую пустыню, пересечем знаменитый перевал Виноградная лоза на межштатной автомагистрали 5 и спустимся на гоночную трассу Уиллоу-Спрингс за пределами Розамонда, чтобы немного погонять на гоночной трассе. И несколько сравнительных результатов прохождения круга с данными о драг-стрипе и скидпаде, которые Шерман собрал перед поездкой. (Кстати, Шерман проводил все официальные притирки в Уиллоу-Спрингс, доводя каждую машину до ее лучшего времени. Остальные члены экипажа учитывали свои впечатления от гоночной трассы в своих общих оценках.)
Несмотря на разницу в лошадиных силах, подвеске и тормозах, все шесть автомобилей были удивительно близки по боковому ускорению, торможению и управляемости на слаломе, и эти вещи, безусловно, близки и дороги сердцу любого ценителя спортивных автомобилей, большая часть повеселиться с хорошим мальчиком-гонщиком. Возможно, согласились мы в начале путешествия на север, между старым и новым не будет такой уж большой разницы.
Неправильный. Есть большая разница. Осознание пришло после первого дня пробега по автостраде Вентура и через горы Санта-Инес в Санта-Марию. К концу дня мы проехали через каждую машину по крайней мере дважды, и наши пять мнений сошлись в чрезвычайно редком приступе единодушия: двигаясь по автостраде в горы, постоянные лидеры побеждали безоговорочно. Они были тихими, им было комфортно, они расслаблялись. С другой стороны, «Альфа» и «Фиат» (в «Традиции») были в основном полной противоположностью. После 50 миль по автостраде ветер и шум начинают вызывать меньше волнения и больше усталости. И были серьезные претензии к положению водителя. Alfa по-прежнему страдает от такого соотношения педали/сиденья/руля, из-за которого правая нога оказывается в крайне неудобном положении, что на самом деле причиняет боль в длительном круизе. У Fiat есть своя версия, в которой, по словам Шермана, водитель сидит на первом этаже, а руль находится на мезонине. Однако в горах родстеры добились больших успехов. Поскольку столкновение в глухом углу с восемнадцатиколесным транспортным средством было вполне вероятно, наша езда была быстрой, но сдержанной. Предельная мощность и управляемость на десять десятых не имели значения. Проезжая через серпантины, которые стремительно ныряли в узкие каньоны, которые казались нам карликами между возвышающимися обрывами, — это стиль вождения спортивного автомобиля — спортивного автомобиля с видом сверху — был создан. «Альфа» и «Фиат» были сплошным наслаждением, традиционным развлечением. Corvette с его большими открытыми люками был хорош, но уже не тот. То же самое с люком на крыше 924: близко, но без сигары. Вагоны со стальной крышей казались тесными, а не удовлетворительными. Но как только горы остались позади и надо было проехать сотню миль по скоростным двухполосным и межштатным автомагистралям, ветер в лицо быстро потерял свою новизну, верхушки родстеров поднялись, а шум и жалобы на посадку вернулись. .
Хотя по мере того, как стали появляться фавориты, возникли разногласия по поводу того, какие машины лучше и в чем лучше, дневная езда выявила некоторые основные моменты. Porsche и Mazda уже были на вершине каждого списка. Нам понравилась их гладкая утонченность, их способность делать все хорошо, хотя RX-7 звучал немного неуклюже в узких местах. Грохочущая мощь Corvette привлекла в его лагерь некоторых приверженцев, и экипаж примерно поровну разделился в отношении его внедорожного комфорта. Datsun не пользовался у нас особой популярностью: хороший прямолинейный круизер, но мягкая пружинистость и неадекватная управляемость по тангажу лишают удовольствия от быстрой езды, а это настоящее обвинение против спортивного автомобиля. Фиат и Альфа? Помимо удовольствия сверху вниз, оба Паука проявили себя превосходно, а Alfa немного опередила из-за своей мощности и низкой передачи, что давало ему большую гибкость, чем Fiat.
Хотя пробежка второго утра через внутренние каньоны к Уиллоу-Спрингс выглядела на карте многообещающе, мы не были готовы к тому, что обнаружили. Вещи, которые бывают раз в жизни.
Мы покинули гостиницу «Холидей Инн» вслед за отступающим дождем, после которого воздух стал кристально чистым, а небо — ярко-голубым. Туман, который заставил бы нас ехать наощупь, если бы мы стартовали на час раньше, рассеялся и превратился в облачкоподобные пятна там, где он цеплялся за стены каньона над рекой Куяма. Шоссе было одной из тех красивых, гладких серых лент, которые кажутся странной смесью асфальта и бетона, обладая лучшими качествами обоих: гладкостью и липкостью. Река проложила ленивое, плавное течение через эти горы, и шоссе было ее параллелью: плавно вверх, затем плавно вниз, затем плавно петляя влево или вправо; 80 миль в час было идеально. Что-то меньшее было бы слишком мало, что-то намного быстрее было бы слишком требовательным и пустой тратой визуального волнения. В течение часа, который показался нам всего лишь пятнадцатью минутами, мы следили за скачками, провалами и подъемами этого волшебного куска тротуара в том, что можно описать только как полную гармонию с нашими автомобилями и миром, по которому мы двигались. Когда каньон, наконец, расширился до элювиальной равнины на своем восточном конце, река побрела по дну долины, и шоссе, миновав пределы узкого каньона, выпрямилось и пошло своим путем. Магия закончилась. Цепочка машин подъехала к обочине рядом с эвкалиптовыми деревьями, и редакторы медленно появились.
«Это, — сказал Бедард, оглядываясь на дорогу, туда, где она исчезала в каньоне, — было просто замечательно». С эйфорией от каньона, которая все еще была с нами, мы начали последний этап в Уиллоу-Спрингс и немного покатались.
Хотя немногие владельцы когда-либо будут управлять своими спортивными автомобилями в пределах, которые позволяет гоночная трасса, все же приятно знать, что машина будет делать там на пресловутом рваном краю. Пропадут ли тормоза, насколько серьезна недостаточная поворачиваемость при быстрой повседневной езде, так ли хороша или плоха посадка водителя, когда вы действительно работаете, как кажется на улице? На гоночной трассе маленькие вещи становятся большими, неважное становится важным. Пока Шерман собирал официальное время круга, остальные из нас получили окончательные впечатления для наших оценок.
На гоночной трассе возможности Альфы и Фиата не имели значения. Просто не было времени наслаждаться близостью к элементам. На самом деле это отвлечение. В Willow все сводилось к тому, насколько хорошо работают машины, что напрямую влияет на то, насколько весело они доставляют вам удовольствие, когда вы играете в мальчика-гонщика. В этом отношении «Альфа» показала себя довольно неплохо, хотя на ней почти невозможно ехать с пятки на носок. Тенденция Fiat скромно приподнимать колесо в поворотах, в то время как передняя часть размывается, была решительным минусом в колонке веселья. Porsche казался лучшим на трассе, снова выполняя возложенную на него задачу в типично тевтонской манере, не суетясь и не суетясь. Его управляемость на самом деле улучшается по мере увеличения скорости. RX-7 любит быстро проходить повороты, хотя для того, чтобы совладать с его пугливым хвостом, требуется некоторая практика, а быстрая реакция роторного двигателя и крутящий момент на низких оборотах обеспечивают несколько быстрых выходных скоростей. Datsun уже не так хорош на гоночной трассе, как раньше; мягкая пружинистость и контроль высоты тона снова являются проблемой. Corvette, возможно, не самая сложная подвеска, но со всей этой мощностью им было весело управлять, и неудивительно, что он был самым быстрым в округе Willow. Однако выбрасывание ремня и перегрев не принесли друзей.
Выводы? Отметьте соответствующее поле, чтобы узнать, как ваши любимые редакторы оценили шестерых игроков и как в целом показали себя машины. Автомобильные истины? Это опять что-то другое. По крайней мере, мы обнаружили, что Alfa и Fiat являются стойкими сторонниками Традиции; что работа по вождению сверху вниз, когда светит солнце, воздух ароматный, а поездка короткая, не только по-прежнему является частью автомобильной сцены — независимо от того, насколько все меняется — но и по-прежнему является простым, настоящим развлечением. И это важно.
Но все меняется, изменилось, и технологии 1970-х годов создали новый вид спортивных автомобилей: автомобили, которые едут быстрее, лучше управляются и лучше относятся к водителю. Как видно из нашего рейтинга, мы предпочитаем именно эти спортивные автомобили. Признанные радости езды сверху вниз не могут компенсировать ограничения, присущие двигателям, трансмиссиям и подвескам традиционалистов. В конечном итоге все сводится к личным предпочтениям. Если у вас никогда не было ни Alfa Spider, ни Fiat 2000, ни Midget, ни Spitfire, ни MGB, приманка может быть слишком сильной, чтобы ее игнорировать. Мы все были там, и мы понимаем.
Этот контент импортируется из OpenWeb. Вы можете найти тот же контент в другом формате или найти дополнительную информацию на их веб-сайте.
