Чтобы отпраздновать 25-летие M3, BMW предлагает нам испытать сразу все четыре поколения, включая новый GTS.
Из октябрьского номера журнала 2010 г. Автомобиль и водитель
Даже когда он штампует эти файлы . . . вещи под названием X6 и Grand Turismo 5-й серии репутация BMW остается неизменной. Спасибо M3, который спустя 25 лет остается самым завораживающим продуктом BMW и предубеждением против любого, кто сомневается, что баварская фабрика развлечений наконец потеряла его.
Чтобы отметить четвертьвековую историю M3 и позволить журналистам прокатиться на новой M3 GTS, не предназначенной для продажи в США, BMW собрала множество купе и кабриолетов, представляющих все четыре поколения, в том числе оригинальный E30, набитый мокси, шести- цилиндровые E36 и E46, а также нынешняя серия E90 – на частном гоночном курорте Ascari Race Resort протяженностью 3.4 мили в Испании.
Вы можете провести всю жизнь, просматривая объявления, и никогда не собрать такую коллекцию мечты. Каждый автомобиль, отобранный из различных отделов компании, включая собственную коллекцию BMW Classic, представляет собой слой крема с пробегом менее 10,000 XNUMX миль (хотя все они были обуты в современную резину).
У них мягкая кожа без морщин, на приборных панелях нет трещин и выцветания, двигатели развивают мощность, близкую к заявленной в рекламе лошадиных сил, и подвески, которые переваривают трассу без содроганий и артритных лязгов. Как будто время сморщилось, и мы присутствовали на пресс-презентации всех четырех поколений M3 одновременно.
Через годы
Редкий, дерзкий, дорогой, когда новый, и часто демонстрирующий шрамы большого пробега и тяжелой жизни, когда вы сегодня мельком видите выжившего на улице, оригинальный E30 M3 появился на свет благодаря гоночной техничности середины 1980-х годов. Чтобы войти в более горячую и конкурентоспособную 3-ю серию в гонках группы A Touring Car, BMW потребовалось построить 5000 разрешенных для использования на дорогах экземпляров для продажи населению.
«Это был поступок — заставить компанию построить 5000 автомобилей, не зная, купит ли их кто-нибудь», — вспоминает Томас Аммершлегер, бывший директор по проектированию и производству дочерней компании BMW M GmbH.
Подразделение Motorsports вступало на неизвестную территорию. Он был открыт в 1972 году как отдельная дочерняя компания для управления гоночными достижениями BMW. До этого момента он был наиболее известен производством двигателей Формулы-1200 мощностью более 1 л.с. и M1 со средним расположением двигателя (с 1978 по 1981 год).
Но в 1985 году тогдашний генеральный директор BMW Эберхард фон Кюнхайм, руководивший восхождением компании к ее современной форме с 1970 по 1993 год, хотел расширить публичную персону М, поэтому он реорганизовал группу и укомплектовал ее 400 инженеры. Аммершлегер вспоминает это время как время необычайного видения и молниеносных ударов.
Например, чтобы выпустить 3-сильный 192-литровый рядный четырехцилиндровый двигатель M2.3 мощностью 635 л. двухкамерный, четырехклапанный рядный шестицилиндровый двигатель 1CSi и среднемоторный MXNUMX. Основные проектные работы были выполнены всего за две недели.
В то время, говорит седеющий, пухлый Аммершлегер, который в молодости руководил гоночной командой несуществующего немецкого автопроизводителя NSU и сам участвовал в гонках на Ro80 с роторным двигателем, было легче проталкивать новые идеи. Все, что вам нужно было сделать, это убедить фон Кюнхейма. В настоящее время «вовлечено больше людей. Я не уверен, что ты сможешь это сделать».
По мере того, как BMW расширяется в новых направлениях — есть BMW китайского производства, а вскоре появятся и электрические мини-BMW — обнадеживает тот факт, что компания держит свои пробные камни видимыми в зеркале заднего вида. Старые модели причудливо устарели, но эти различные M3 представляют собой суть того, чем, как мы надеемся, BMW никогда не перестанет стараться быть.
Знаменито расширенные крылья E30 и его задняя часть крыла являются мгновенными идентификаторами, в то время как все в нем кажется старинным и удивительно аналоговым. Тонкие, как паутина двери распахиваются от нажатия кончиками пальцев. Большой руль с тремя прямыми спицами и тонким ободом, обтянутым настоящей грубой кожей, а не фальшивой алькантарой, которую можно найти в современных автомобилях. Пластиковые элементы управления на приборной панели представляют собой ручки, громоздкие кнопки или старомодные ползунки, а на больших бело-черных циферблатах отсутствуют цифровые элементы более поздних автомобилей. Подушки безопасности? Еще нет.
Настроенный на крутящий момент, четырехцилиндровый двигатель S14 издает кошачье мурлыканье на холостом ходу и рысиный вой на пике мощности 6750 об/мин. Пять передач E30 короткие и расположены близко друг к другу, чтобы двигатель работал на полную мощность, поэтому большая часть Ascari приходится на четвертую и пятую, а обороты редко опускаются ниже 4000.
По гранитным меркам современных спортивных подвесок Е30 довольно мягкая. Благодаря легкому рулю, который охотно реагирует на малейшие движения, управляемость расслабленная, но нейтральная. Мощности недостаточно, чтобы оторваться от задней части, а при полностью заправленном топливе чуть южнее 2900 фунтов массы недостаточно, чтобы сокрушить передние колеса.
Ускорение E30 – от 0 до 60 миль в час за 6.9 секунды – вероятно, может сравниться с Лэнсом Армстронгом в хороший день. Но лучшие BMW — это общий баланс и уравновешенность, высокие ожидания, которые частично были созданы E30.
Выйдя на рынок в непредвиденном направлении, у BMW хватило уверенности, чтобы расширить модельный ряд M3. С шестицилиндровым двигателем Е36 М3 выпускался в кузовах купе, кабриолет и седан. Больше выбора означало больше продаж, но пропасть между дорожным автомобилем и гоночным автомобилем росла.
Первоначальный 240-сильный американский M3 был на 42 лошадиных силы слабее, чем его европейский аналог с более экзотическим двигателем, и для дальнейшего снижения затрат BMW облачила различные модели M3 в тот же внешний листовой металл, что и их базовые аналоги 3-й серии. По сравнению с расклешенной Е30 Е36 выглядит так, будто выдохнула.
Первый шестицилиндровый M3 — это технологический прорыв (эта модель представила SMG — первую безмуфтовую механическую коробку передач BMW, которая здесь не продавалась), но он все еще достаточно стар, чтобы чувствовать себя относительно первобытным. Одометр стал цифровым, но новая подушка безопасности живет в гигантской коробке для завтрака в колесе. Не утруждайте себя поиском кнопок контроля тяги или устойчивости — до них еще далеко.
Время идет, а скорость растет: европейский E36, на котором мы ездили, разогнался до 115.6 миль в час на длинной прямой Ascari — до 30 у E110 — сладкозвучный звук турбины под капотом слышен, но почти не ощущается. E36 кажется ниже, шире и намного жестче, чем его предшественник, с более жесткой подвеской, поэтому повороты ограничивают набор высоты. Он гораздо легче наклоняется вбок, хотя рулевое управление более изолировано и немного менее органично, чем у E30.
Благодаря трем вариантам кузова и незначительному повышению базовой цены по сравнению с E30, а также множеству вариантов, представленных на протяжении всего срока службы, E36 получает признание за то, что он первым широко распространил религию M3.
M3 получил свои специальные стероидные крылья вместе с E46, но их более высокая стоимость инструментов привела к кончине (временной, как позже выяснилось) медленно продаваемого седана M3.
По сравнению со своими предшественниками, E46 выглядит совершенно современно, прогресс оставляет свои следы в виде гораздо большего количества кнопок. Есть кнопка контроля стабильности, спортивная кнопка для более живого отклика дроссельной заслонки, автоматический климат-контроль и опциональная навигация. Электронный индикатор красной зоны ловко увеличивает температуру масла в двигателе.
Несмотря на возрастающую роскошь, этот M3 никогда не позволяет пене изолировать водителя от машины. С 333 лошадиными силами от 3.2-литровой шестерки E46, наконец, предложил ту же мощность, что и европейская версия. Встаньте на него, и его уникальное казуоподобное рычание двигателя мгновенно отбросит вас на десятилетие назад, пока серые приборы танцуют.
Колеса росли, а боковины шин уменьшались. Езда 46-го на разбитых поверхностях пугает, но он более нейтрален, менее подвержен избыточной поворачиваемости вокруг Ascari, чем E36, и проходит через множество поворотов с рулевым управлением без трения и хладнокровным самообладанием. Бывают рыбьи хвосты — о да, — но они появляются более постепенно, чем в E36, и с ними легче справиться.
Для многих E46 — это лучший M3. Он более похабный и менее совершенный (и менее дорогой), чем нынешний круизер с двигателем V-8, и имеет настоящий рядный шестицилиндровый двигатель, тип двигателя, на совершенствование которого BMW потратила полвека.
Вы можете купить три новых купе M3 по цене специальной версии GTS, если перевести ее немецкую цену — 136,800 182,122 евро — в доллары (150 XNUMX доллара на момент написания этой статьи). Должны ли мы плакать из-за того, что правительственные нормы США — бамперы слишком низкие, сиденья из углеродного волокна не имеют подушек безопасности, стандартный каркас безопасности нарушает правила и т. д. — не пускают XNUMX единиц, которые планирует построить BMW?
Может быть. GTS — идеальная гоночная игрушка для фанатов M3. Новинка 2008 года, серия E90 представила беспрецедентный комфорт и изысканность. GTS отказывается от некоторых из них для большей скорости. Рабочий объем увеличился с 4.0 литров до 4.4, мощность увеличилась с 414 до 444 л.с., а снаряженная масса снизилась на 154 фунта. Окна и подсветка выполнены из легкого поликарбоната вместо стекла, задние сиденья исчезли, а кондиционер и радио говорят: до свидания (вы можете вернуть оба варианта). Единственная предлагаемая трансмиссия — семиступенчатая автоматическая механическая коробка передач M-DCT с двойным сцеплением.
Хотя отношение мощности к фунту отличается лишь незначительно по сравнению с базовым E92, GTS обладает удивительными способностями. Он кажется намного легче, чем он есть, заряжаясь, как Budweiser Clydesdales после того, как вырвался из фургона. Тормоза Brembo так же сильны, как сила гравитации. Полностью регулируемая подвеска (развал передних колес также можно значительно изменить) удерживает кузов в горизонтальном положении во время гоночных маневров.
BMW непреклонна в том, что GTS не гоночный автомобиль. Но с места водителя кажется, что ему не хватает только гоночного номера на двери. Вроде как оригинальный E30.
