Astonishment has always been what a Lamborghini does best. Lambos drop jaws, dilate pupils, inspire goosebumps, and knock frontal lobes back into the parietal lobes. They are impractical, intemperate, impossible to see out of, and get stupid hot inside, but, damn, look at and listen to them. Now here is the new 2019 Urus, the first Lamborghini that does none of those things.
Это контр-Countach. Кроссовер.
Purely as a business proposition, the Urus was unavoidable. The market is obsessed with SUVs, and ignoring that and the profits that go with it is a formula for permanent market marginalization. Lamborghini needs a crossover to anchor its cash flow, stabilize sales, and recruit new customers who may want an Aventador or a Huracán but who need a vehicle that functions as a daily driver. If Lamborghini sells the 3500-plus Uruses it intends to annually, that effectively doubles the company’s sales. Will success ruin Lamborghini?
Это снова время V-8
Urus — первый Lambo с двигателем V-8 с тех пор, как в 1988 году производство Jalpa было прекращено. Но если 255-литровый V-3.5 Jalpa мощностью 8 л. активы крупной корпорации. Таким образом, двигатель Urus представляет собой 641-сильную версию 4.0-литрового V-8 с двойным турбонаддувом, который используется в топовых Audi, некоторых Bentley и Porsche Panamera. Lamborghini расплывчато заявляет, что были применены демонические настройки, включая определенные головки цилиндров, но V-8 собирается на заводе Volkswagen в Венгрии и отправляется в Lamborghini как законченный агрегат.
It’s not as charismatic as the Huracán’s V-10 or as intimidating as the Aventador’s V-12, but the hungry Hungarian V-8 under the Urus’s hood defines the vehicle’s character. Lamborghini has fitted it with an exhaust system that burbles with menace even at idle and snarls ferociously under load as it approaches its 6750-rpm redline. The twin-scroll turbos between the cylinder banks endow it with low-end thump unlike any previous Lamborghini’s engine (they’ve all been naturally aspirated until now). There’s 627 lb-ft of torque between 2250 and 4500 rpm—and plenty below and above those points—so the eight-cylinder endows the Urus with a responsive muscularity that’s as mesmerizing as a Lamborghini engine should be. Even though it grunts unlike any previous Lambo engine.
The V-8 feeds a version of ZF’s familiar eight-speed automatic transmission that can be manually shifted using triggerlike paddles behind the steering wheel. In turn, it sends torque to a Torsen center differential that can dispatch up to 70 percent of the thrust to the front axle or a maximum of 87 percent rearward. But the real trick is the torque-vectoring differential at the rear that coordinates with a rear-wheel-steering system to add nimbleness at all speeds.
Shared Genes
What the VW Group gene pool gives, it also takes away. The Urus uses the same large-SUV platform used for Audi’s Q7 and upcoming Q8, the Bentley Bentayga, and the Porsche Cayenne. In the universe of SUV engineering there’s nothing wrong with VW’s MLB Evo platform, but it is engineered primarily to Audi’s preferences, with the engine hanging out forward of the front axle line. Beyond the obvious weight-bias concerns, it necessitates a blunter nose than maybe even the Euro-market regulations would have required and structural hard points that are more blocky than sleek.
The Urus’s body shell is built at the same plant in Bratislava, Slovakia, where the Q7 and the Cayenne are assembled, and then it’s shipped to Lamborghini’s new Urus assembly line in Sant’Agata, Italy, with its mostly aluminum skin already painted. From there, Lamborghini assured us, everything is assembled by hand by genuine humans. The robots at the facility move parts to various workstations.
The Urus’s 118.2-inch wheelbase is a slight 0.3 inch longer than the Q7’s, and its 201.3-inch overall length stretches 1.7 inches longer than that of the Audi. But conceptually the Urus is closer to the swoopy-roof BMW X6 and the upcoming Q8 than the three-row Q7. Both front seats are more aggressively bolstered than expected in a crossover, while a standard rear bench allows three-across seating. Most Urus buyers are likely to opt for the two-bucket rear-seat option, however, which is more in keeping with the Lamborghini vibe.
Theatrical Insides
Hexagons dominate the Urus’s dashboard with aviation-style controls. Does the start button really need to be under a red flip cover? And the shifter is a big handle that simulates a jet’s throttle and is framed by smaller Tamburo levers, the left one for selecting from up to six Anima driving modes—Strada (street), Sport, Corsa (race), Neve (snow), and the optional Sabbia (sand) and Terra (off-road)—and the right side activating the customizable Ego mode. Think of it as Jungian on the left and Freudian on the right.
Большая часть интерьера представляет собой чистый театр экзотических автомобилей, но именно с места водителя Urus больше всего похож на другие Lamborghini. Да, сидишь прямо и относительно высоко, но легко подавить недоверие и сделать вид, что двигатель не на том месте и что отверстий не три лишние. Окруженный контрастной прострочкой из микрозамши и углеродного волокна, он больше похож на истребитель X-Wing, чем на семейный тягач.
It’s Truly Athletic
И по сравнению практически с любым другим внедорожником, это невероятно быстрый зверь. Lamborghini утверждает, что разгон до 62 миль в час занимает всего 3.6 секунды, а максимальная скорость Urus достигает 190 миль в час, что делает его самым быстрым серийным внедорожником на рынке. В нашем тестировании Tesla Model X разгонялась до 60 миль в час за 3.3 секунды, но максимальная скорость Model X ограничена 130 милями в час — Urus превосходит ее на 60 миль в час. И не должна ли максимальная скорость быть критерием, по которому в конечном итоге оценивают все кроссоверы?
Equipped with the optional 285/35R-23 front and 325/30R-23 Pirelli P Zero rear tires and running in the aggressive Corsa mode, the Urus has grip that seems to go on forever, right up until the moment it doesn’t. During a few proctored laps around the Vallelunga circuit outside Rome, the Urus’s steering was impressively quick, and the nose would turn in sweetly. But burn into a corner a little hot and the nose will push. Lamborghinis aren’t supposed to understeer in our book.
Racetracks are great fun, but the Urus is more impressive on the road, where it lopes along feeling understressed and composed, if stiffly sprung. At a cruise the exhaust nicely quiets down, the transmission heads for a high gear, and engine speeds drop to barely above idle. Lamborghini has built long-legged tourers before, including the 350GT and the Espada, and in an oblique way, the Urus represents a return of those cars’ long-lost talents.
Beyond that, the Urus also brings back some of the ability of the legendary LM002 SUV that Lamborghini built in the late 1980s and early ’90s. The Urus is nowhere near as narrowly focused as that raw off-roader, but the new model was easy to hustle around a small dirt course set up outside Vallelunga. Moab and the Rubicon may still be beyond it, however.
Few of us will ever drop the more than $200,000 required to procure a new Urus. But Lamborghini occupies an outsize part of the collective enthusiast soul. If the Urus succeeds and allows the company to create more spectacular machines as it stares down the electrified future, it will have served all our dreams well—and will have done for its maker what the Cayenne (and now the Panamera) have done for Porsche.
Lamborghini — это Lamborghini, потому что Lamborghini говорит, что это так, но трудно представить себе подростка с плакатом Urus в своей комнате. Но легко представить, что у их очень богатых родителей есть настоящий в гараже.
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Технические характеристики:
ТИП МАШИНЫ: переднемоторный, полноприводный, 4- или 5-местный, 4-дверный хэтчбек
РАСЧЕТНАЯ БАЗОВАЯ ЦЕНА: $207,000
ТИП ДВИГАТЕЛЯ: 32-клапанный V-8 с двойным турбонаддувом и промежуточным охлаждением DOHC, алюминиевый блок и головки, непосредственный впрыск топлива
ПЕРЕМЕЩЕНИЕ: 244 куб. дюймов, 3996 куб.см
ПИТАНИЕ: 641 л.с. @ 6000 оборотов в минуту
МОМЕНТ: 627 фунт-фут @ 2250 об / мин
ПЕРЕДАЧА ИНФЕКЦИИ: 8-ступенчатый автомат с ручным режимом переключения передач
РАЗМЕРЫ:
расстояние между осями: 118.2 д
Длина: 201.3 д
ШИРИНА: 79.4 д ВЫСОТА: 64.5 д
ОБЪЕМ ГРУЗОВ: 22 куб. Футов
ВЕС УСТРОЙСТВА (CD СТАНДАРТНОЕ ВОСТОЧНОЕ ВРЕМЯ): 5000 фунтов
ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТЬ (C / D СТАНДАРТНОЕ ВОСТОЧНОЕ ВРЕМЯ):
От нуля до 60 миль в час: 3.4 секунды
От нуля до 100 миль в час: 8.6 секунды
¼ мили стоя: 11.8 сек.
Максимальная скорость: 190 миль / ч
ЭКОНОМИЯ ТОПЛИВА EPA (C / D СТАНДАРТНОЕ ВОСТОЧНОЕ ВРЕМЯ):
Комбинированный/город/шоссе: 16/13/21 миль на галлон
Этот контент импортируется из OpenWeb. Вы можете найти тот же контент в другом формате или найти дополнительную информацию на их веб-сайте.
