Больше не нужно притворяться, что тектонический сдвиг не за горами, но Chevrolet Corvette в том виде, в каком мы его знаем, все еще развивается, как если бы он был в замедленном видео. В 2013 году Z06 был 505-сильным менеджером среднего звена, трудившимся в тени ZR1 с наддувом; всего поколение спустя он превосходит своего бывшего босса с 650-сильным двигателем LT4, зарекомендовав себя как лучший производитель всех времен. На гоночной трассе Virginia International Raceway во время нашей ежегодной феерии на трассе Lightning Lap Z06 текущего поколения отстал от гиперкара ограниченного производства стоимостью 875,000 06 долларов всего на полторы секунды — при экономии около трех четвертей миллиона долларов. Было бы довольно легко сделать Z775,000 быстрее, заплатив еще XNUMX XNUMX долларов.
Или вы можете позволить Chevy сделать это за вас со значительной скидкой. Окончательная цена на ZR2019 1 года еще не установлена, но ожидается, что она будет отслеживать ZR6 поколения C1 и начинаться чуть выше 120,000 2018 долларов, когда она поступит к дилерам весной 1 года. Не будет ошибкой думать о ZR06 как о Z1 с большей ценой. Оба имеют двигатели с наддувом, и, кроме того, их трансмиссии — семиступенчатая механическая или восьмиступенчатая автоматическая — одинаковы вплоть до передаточных чисел. Различия в подвеске ограничиваются настройкой. Здесь нет причудливых золотниковых амортизаторов, как на Camaro ZL1 06LE; как и в Z1, в ZR1 используются магнитореологические демпферы. Передние колеса ZR06 стали на полдюйма шире, что изменило геометрию плечевой зоны шины, но его стандартная и дополнительная резина — это те же детали, что и покупатели Z1, а тормоза ZR06 — это дополнительные роторы ZXNUMX и суппорты с новыми колодками.
Но ZR1 — это ровно один шаг дальше, чем просто «больше». Главный инженер Corvette Тадж Юхтер описывает ZR1 как «самое лучшее, что мы умеем делать». Здесь больше всего означает 755 лошадиных сил и 715 фунт-фут крутящего момента. И начинается он, как это было в 1990 году на первом ЗР-1, который многие помнят, с двигателем под названием LT5. Тем не менее, с толкателями вместо двойных верхних распредвалов своего предка, этот LT5 является развитием 6.2-литрового LT4, который приводит в действие нынешний Z06. Как и двигатель Z06, этот оснащен нагнетателем Eaton. Вентилятор больше, чем у LT4, нагнетая на 52 процента больше воздуха с каждым оборотом, и выше на 2.9 дюйма. Менеджер по внешнему дизайну Corvette Кирк Беннион говорит, что, когда команда дизайнеров пыталась сохранить типичные зазоры под капотом, «вы садились за руль и даже не могли видеть правую сторону автомобиля». Столкнувшись с этой трудностью, его команда решила остаться дома.
Оставайтесь дома, подальше от Европы. Отказ от продаж в Европе и игнорирование свода правил континента означало отсутствие необходимости соблюдать строгие правила защиты пешеходов. В Европе голова любого, кто встает перед движущимся автомобилем, имеет право разбить минимальное количество (относительно) мягкого материала и пространства, прежде чем коснется твердых частей двигателя, таких как впускные коллекторы, нагнетатели или блоки промежуточного охладителя. Здесь, в США, у нас более толстые черепа — возможно, из-за того, что потребление молочных продуктов выше среднемирового уровня, — и наши регуляторы позволят вам стучать головой по двигателю, который торчит из-под капота. Самый большой кусок этой полосы из углеродного волокна, проходящей по центру носовой части ZR1, на самом деле является крышкой интеркулера. Как описывает это Юхтер: «У вас нет воздушного зазора между двигателем и капотом, у вас нет защитного покрытия капота, у вас нет конструкции между внутренней и внешней частью капота. Все это обычно укладывается поверх [двигателя], но мы все это съели, а затем позволили двигателю выползти еще на дюйм, дюйм или полтора». Беннион добавляет: «Было непросто сделать этот капюшон правильно. Это может очень быстро навлечь на вас настоящую глушь.
Хотя теперь вы можете видеть правую сторону машины, вид с места водителя по-прежнему достаточно драматичен: это Люк Скайуокер, когда он приближается к выхлопному отверстию «Звезды Смерти». И, как обещает Юхтер, это еще более драматично, когда вы заводите машину. «[Двигатель] движется вокруг вас. Вы наступаете на него, вы можете видеть, как двигатель пытается поднять переднюю часть автомобиля и выбраться из ямы. Каждое движение вашей ноги, вы можете видеть, как движется трансмиссия. Это часть очарования». Точно так же большой белый жующий прутья вашей клетки для дайвинга является частью очарования. Нам также сказали, что LT5 будет стрелять пламенем из своего выхлопа, так что есть даже очарование для людей, стоящих за ZR1.
Этот последний момент является удобным побочным продуктом новой системы подачи топлива двигателя, в которой используется как порт, так и непосредственный впрыск. На другом конце цикла сгорания у Corvexit есть еще одно преимущество: более громкий выхлоп. Нормы шума в США позволяют использовать больше децибел, чем в Европейском союзе. В дополнение к дроссельным заслонкам с электронным управлением в Z06, выхлопная система ZR1 включает недавно запатентованный внутренний клапан, который Юхтер сравнивает с заслонкой на верхней части выхлопной трубы полуприцепа. Пружина удерживает его закрытым при небольших нагрузках, но по мере того, как поток выхлопных газов становится более интенсивным, он преодолевает давление пружины и толкает клапан в открытое положение, обеспечивая более плавное увеличение объема, чем характер «все или ничего» только дроссельной заслонки.
Помимо более крупного нагнетателя и системы впрыска топлива, самые большие различия между LT4 и LT5 заключаются в более крупном корпусе дроссельной заслонки и усиленном коленчатом вале. Даже с учетом того, что компьютер снижает выходной крутящий момент на более низких передачах, Chevy рассчитывает, что ZR1 разгонится до 60 миль в час менее чем за три секунды, преодолеет четверть менее чем за 11 и разгонится до 210 миль в час. Юхтер говорит: «Некоторые компании, увеличивая мощность, на самом деле просто увеличивают кривую крутящего момента. . . пиковый крутящий момент совсем не выше, он просто немного увеличивается. Мы увеличили крутящий момент во всем диапазоне. Он чувствует себя сильнее, чем Z06, на всем протяжении передачи, а не только в конце».
«Если вы собираетесь заняться подобным делом, — добавляет Том Питерс, — вам нужен этот заметный переход или контраст. Вы знаете, что клиент будет ожидать этого». Как директор по дизайну спортивных автомобилей в General Motors, Питерс взял на себя большую часть ответственности за другую половину истории ZR1: аэродинамику. Помимо заднего антикрыла и разных колес, Z06 и ZR1 идентичны в задней части передних стоек. Передняя часть кузова не разделена, и инженеры втиснули в носовую часть еще четыре теплообменника. Каждая внешняя ноздря содержит новый радиатор и промежуточный охладитель. Два блока интеркулера под капотом увеличены в два раза по сравнению с LT4. Вентилятор ZR1 большего размера и дополнительные кулеры добавляют около 140 фунтов к снаряженной массе Z06, большая часть которой сосредоточена в носовой части. Главным соавтором стиля ZR1 был воздух. Максимизация воздушного потока через все эти теплообменники означала обширную разработку аэродинамической трубы с использованием как масштабных моделей, так и полноразмерных автомобилей в аэродинамической трубе с катящимся шоссе. «Мы рассматриваем аэродинамику как возможность сделать автомобиль более уникальным, более чистым и подлинным», — говорит Петерс. «Для меня это универсальная истина, и это дизайн».
Не все ZR1 будут иметь такой же экстремальный аэродинамический или цветовой пакет, как автомобиль на этих фотографиях. Этот оснащен пакетом ZTK Performance, который включает в себя резину Michelin Pilot Sport Cup 2, специальную настройку магнитореологических амортизаторов и антикрыло mondo. Стандарт меньшего размера. Этот автомобиль также облачен в пакет Sebring Orange Design, который придает ослепительный оттенок тормозным суппортам, порогам, ремням безопасности, внутренней строчке и полосам на сплиттере. Крыло ZTK предлагает 10 степеней регулировки и создает заявленную прижимную силу в 950 фунтов на максимальной скорости. Это больше, чем производит плетеный козырек Z06, и это гораздо более эффективный способ создания прижимной силы, что объясняет, как ZR1 может увеличить максимальную скорость Z25 еще на 06 или около того миль в час.
«Вы видите много позеров, которые просто прикручивают крыло к люку, так что оно поднимается вместе с люком», — отмечает Юхтер. «Но если вы создаете настоящую прижимную силу, например, эпическое количество прижимной силы, вы не можете направить ее через люк. Ты взломаешь его. Таким образом, его крыло крепится к задней части люка, где две алюминиевые отливки, спрятанные внутри приборной панели, соединяются с задней частью кузова из композитного материала и передают эту нагрузку на балку бампера. Он демонстрирует прочность установки, дергая крыло обеими руками, от чего трясется вся машина.
ZR1 без пакета ZTK Performance будет иметь тот же передний сплиттер из углеродного волокна, что и автомобиль, показанный здесь, но ZTK добавляет тонкие вертикальные концевые пластины, которые обязаны своей тонкостью носка решению держаться подальше от Европы. По словам Юхтера, правила ЕС по защите пешеходов предписывают «очень рыхлые радиусы» для таких деталей. Зачем два разных аэродинамических пакета на такой малогабаритной модели? «Мы хотели получить аэродинамические характеристики для нашего гоночного автомобиля высшего уровня, — объясняет он, — но мы также хотели иметь автомобиль, на котором люди могли бы ездить в загородный клуб и класть свои клюшки для гольфа сзади». Или, если уж на то пошло, уберите съемную панель крыши. Это большое крыло усложнит погрузку и разгрузку.
ZR1 может быть идеальным гусеничным Corvette, но его создатели не считают его самым сумасшедшим. Этот титул по-прежнему принадлежит Z06. Их цель с ZR1, говорит Юхтер, состоит в том, чтобы «сделать производительность доступной, чтобы люди, которые не обязательно являются профессиональными водителями, могли сесть и испытать автомобиль мощностью 750 л.с. и иметь возможность приблизиться к его пределам и чувствовать себя комфортно. Делать это.”
С этой целью пружины, амортизаторы и дифференциал повышенного трения с электронным управлением откалиброваны таким образом, чтобы их можно было прощать. В отличие от откровенно брутального Camaro ZL1 1LE, ZR1 — это автомобиль типа «есть свой пирог и съесть его тоже», по словам Юхтера — мощного гранд-туриста. Конечно, он все равно будет быстрее, чем Z06. Команда Chevy использует другую конфигурацию гусеницы, чем мы для Lightning Lap, но говорит, что ZR1 проходит круг VIR на 2.5 секунды быстрее, чем Z06. Если мы сможем воспроизвести эти результаты на более длинной трассе Grand West Course, ZR1 должен установить новый рекорд Lightning Lap.
Похоже, что Chevy также стремится к рекорду продаж с этим ZR1. Мы видели шпионские фотографии кабриолетов ZR1 в дополнение к купе, поэтому похоже, что это поколение будет доступно во всех вариантах стандартной линейки Corvette. Независимо от трансмиссии или типа кузова, ZR1 обещает убежать от более дорогих машин на гоночной трассе за небольшую часть цены. Неважно, насколько Corvette может измениться, это никогда не изменится.
Этот контент импортируется из OpenWeb. Вы можете найти тот же контент в другом формате или найти дополнительную информацию на их веб-сайте.
