It’s what to drive if you think a Porsche 911 GTS is too common.
Эта история была дополнена результатами испытаний C/D.
Think of the GT C that has been added to модельный ряд Mercedes-AMG GT как эквивалент Carrera GTS в списке Porsche 911. Обе машины занимают третье место по лестнице мощности и затрат. Оба стандартно поставляются с отличительными деталями дизайна интерьера и экстерьера. Оба имеют более толстую заднюю часть для размещения более широких колес и увеличенную колею по сравнению с их меньшими собратьями. И оба увенчаны ориентированной на трек моделью, которая стоит выше по шкале цены и мощности — GT R в случае AMG и GT3 для Porsche.
Подробнее об AMG GT
Хотя AMG скопировала модельную структуру, которую Porsche успешно развивала в течение более чем 50 лет для 911, она делает это с совершенно другим типом автомобилей. У GT двигатель расположен спереди, а не сзади. Этот двигатель представляет собой 4.0-литровый V-8 с двойным турбонаддувом, а не 3.0-литровую оппозитную шестерку с двойным турбонаддувом. И вместо чистых и классических линий 911 GT щелкает и потрескивает с визуальной огневой мощью.
Хотя GT не имеет явно ретро-дизайна, он имеет довольно длинный по современным меркам капот, который напоминает 300SL 1950-х годов. То же самое касается новой зияющей решетки радиатора Mercedes, вдохновленной моделями SL, участвовавшими в Carrera Panamericana, легендарной мексиканской шоссейной гонке той же эпохи. Решетка радиатора с ее мощными вертикальными полосами, которые выглядят как зубы какого-то гигантского доисторического сома, и трехконечной звездой размером с пирог, расположенной в центре отверстия, доминирует во внешнем виде этого яркого автомобиля. Небольшая гладкая теплица, прикрепленная к задней части кузова, еще больше подчеркивает его мускулистую природу.
Что делает C
В этом последнем варианте C GT эта мускулистость усиливается, если смотреть сзади, за счет увеличения общей ширины с 76.3 до 79.0 дюймов. Более широкий кузов позволяет увеличить заднюю колею на 1.7 дюйма, а также задние колеса шириной 12.0 дюймов с шинами 305/30ZR-20 вместо 11-дюймовых колес с шинами 295/30ZR-20 на S. Более широкий кузов и колея используются совместно с разрешенной для использования на дорогах специальной гоночной версией GT R, которая установил шестое лучшее время в истории at our annual Lightning Lap showdown—although that model can приходят с еще более толстыми задними шинами.
Двигатель GT C также имеет больше общего с GT R, чем с двигателем в базовой и S версиях GT. Эти два автомобиля имеют общий пакет турбонаддува и интеркулера, и в этом году их мощность была немного увеличена: базовый двигатель теперь развивает мощность 469 лошадиных сил при 6000 об/мин и крутящий момент 465 фунт-фут при 1700 об/мин, в то время как S развивает 515 л.с. при 6250 об/мин. 494 фунта-фута при 1800. Ключевое отличие заключается в максимальном давлении наддува – 14.5 фунтов на квадратный дюйм для базового двигателя и 16.0 для S.
Немного другая версия 4.0-литрового V-8 в моделях C и R оснащена более крупными турбонагнетателями для более эффективного создания еще более высокого давления наддува. Чтобы помочь в этой задаче, они используют выпускные каналы с более свободным потоком, более крупные теплообменники для промежуточных охладителей жидкость-воздух и уменьшенную степень сжатия – 9.5: 1 вместо 10.5: 1 на менее мощных двигателях. Работая с пиковым давлением 18.1 фунта на кв. дюйм, двигатель GT C развивает мощность 550 лошадиных сил при 6250 об/мин и 502 фунт-фут при 1900 об/мин. Двигатель R работает под давлением 19.6 фунтов на квадратный дюйм, развивая 577 лошадей и 516 фунт-футов.
Семиступенчатая автоматическая коробка передач с двойным сцеплением выпускается в двух версиях, соответствующих этим двигателям. Автомобили с меньшей мощностью получают коробку передач с более широким передаточным числом в сочетании с главной передачей 3.67: 1, в то время как трансмиссии C и R имеют более высокую первую и более низкую седьмую передачи, прикрепленные к задней части 3.88: 1. Это дает общий разброс передаточных чисел, который примерно такой же, как у семиступенчатой коробки передач с двойным сцеплением в 911 GT3. Первая передача примерно на 5 процентов выше, чем в стандартной коробке передач AMG GT, со второй по шестую на 5 процентов короче, а седьмая короче почти на 14 процентов. Модели C и R также получают стандартные опоры двигателя и коробки передач с электронным управлением, что обеспечивает лучшее сочетание комфорта и точности, чем при использовании обычных опор.
Let’s C How It Moves
Благодаря дополнительной мощности и более короткой передаче GT C заметно более энергичен, чем едва медленная базовая версия и версия S. Проезжая по проселочным дорогам северной Германии недалеко от Бад-Дрибурга, модель C вырывается вперед, когда вы нажимаете на акселератор, и реже, чем ее собратья. Даже если вы переведете коробку передач в ручной режим и оставите ее на высшей передаче, все равно будет много ворчания. Реакция дроссельной заслонки также быстрая, с заметно меньшей турбоямой, чем у современного 911 на низких оборотах.
Back home on our test track, we strapped our test gear to the GT C. Despite the wide rubber, we found the rear tires still struggled for purchase during launch-control starts. Ultimately, we achieved a 3.5-second zero-to-60-mph time and clobbered the quarter-mile in 11.5 seconds with a trap speed of 128 mph; staying on the throttle for an additional five seconds brings up the 150-mph mark. That’s quick, but the GT C’s arch nemesis, the Porsche 911 GTS PDK, rockets to 60 mph in 3.0 seconds and through the quarter in 11.3 seconds with a trap speed of 125 mph. As hinted at by its faster trap speed, the GT C begins to build serious steam as the speeds climb, beating the 911 to the 150 mph mark by 0.9 second.
Хотя эти AMG GT весят на несколько сотен фунтов больше, чем эквивалентные модели Porsche, они обладают таким же отзывчивым и живым характером. Рулевое управление превосходно благодаря электрогидравлической рулевой рейке. Автомобили безопасно и точно входят в повороты, а в стандартную комплектацию GT C входит рулевое управление задними колесами, которое обеспечивает еще большую маневренность. Мало того, что управляемые задние колеса помогают модели C резать сильнее на более низких скоростях, но и усилие на руле становится немного легче, что делает автомобиль еще более отзывчивым. На скорости выше 62 км/ч задние колеса поворачиваются в том же направлении, что и передние, что повышает устойчивость на прямой или на быстром повороте.
В целом управляемость радует и внушает доверие. GT C кажется более жестким, чем базовый автомобиль, даже в режиме «Комфорт», что вполне уместно, поскольку у него значительно больше тяги. Это еще один автомобиль с таким сильным сцеплением, что трудно исследовать его пределы на дорогах общего пользования, но вы можете двигаться довольно быстро, не чувствуя, что вы выходите за пределы возможностей автомобиля. На испытательном треке, где мы можем довести GT C до предела, его сцепление с дорогой составляет 1.05 g, что соответствует 911 GTS.
Brake feel from the optional carbon-ceramic rotors is excellent, with a firm pedal, easily modulated effort, and strong performance. They haul the GT C to a stop from 70 mph in just 150 feet. All AMG GT models come with hefty six-piston fixed calipers in front, and the carbon-ceramic front brake rotors measure 15.4 inches across, the same diameter as the GT C’s standard iron rotors.
Хотя вы не чувствуете 3741 фунта GT C при жестком вождении, вы знаете об огромных размерах автомобиля. GT C на два дюйма длиннее, чем 911, но на целых шесть дюймов шире, чем Carrera GTS, не говоря уже о базе 911. На узких европейских дорогах эта широкая балка была заметна.
Давайте С Внутри
Inside, the C model is essentially the same as other GT variants. The driving position is excellent, the instruments nicely arrayed, and the controls quite easy to use once you familiarize yourself with the car. The tiny shift lever looks wimpy, but the steering wheel has lovely paddle shifters that are a joy to use when you want to select gears yourself. The comfortable seats provide excellent lateral support. About the only thing missing is an adjustable thigh support, which is surprising as it’s a feature offered in much less pricey machines.
Конструктивно GT — как купе, так и родстер — кажутся прочными, как скала, хотя немецкие дороги более гладкие, чем асфальт, который можно найти в большинстве Соединенных Штатов. Возможно, гладкое немецкое дорожное покрытие также объясняет, почему автомобили производили такой умеренный шум от шин, несмотря на то, что они были оснащены ультравысокоэффективной низкопрофильной резиной. По сравнению с 911 GTS, Corvette Grand Sport или Jaguar F-type SVR, заполняющие салон 76 децибел GT C на один громче, чем Jag, и на два тише, чем 911 или Vette. Преимущество не большое, но в дальней дороге заметно.
Drivers can select among five driving modes—Individual, Comfort, Sport, Sport+, and Race—that adjust suspension stiffness, throttle response, shift programming, stability-control intervention, and exhaust sound. In Individual mode, you can personalize a setting of your own. For casual driving, for example, we rather enjoyed having the transmission in full manual mode, the exhaust spitting back under deceleration in the Sport+ mode, and the suspension and throttle response at their softest settings. This provided a satisfying combination of driver involvement and overall comfort. When left to shift automatically, the dual-clutch transaxle generally swaps cogs intelligently and smoothly, but there’s an occasional slight lurch that you never experience with a Porsche dual-clutch.
Наклейки на купе GT C за 146,995 XNUMX долларов; the roadster version is $11K more. Those prices are more than $20,000 higher than the equivalent 911 Carrera GTS tariffs, but some of that difference reflects varying levels of standard equipment. For example, adding the automatic transmission and rear-wheel steering to the Porsche swells the sticker by more than $5000. Chalk up the rest to exclusivity. The 911 has been around for more than 50 years, and while the car doesn’t sell in high volumes, Porsche sold more than 1000 of them in the United States in August alone. Meanwhile, Mercedes sold just over 800 GTs in the first eight months of the year.
Купе или родстер, от базового автомобиля до обновленной модели R, AMG GT визуально приковывают взгляды, ослепляюще быстры и чрезвычайно приятны в управлении. И, по крайней мере, на данный момент они даже реже, чем некоторые Феррари.
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
ХАРАКТЕРИСТИКИ
МЕРСЕДЕС-АМГ ГТ С
Тип автомобиля: переднемоторный, заднеприводный, 2-местный, 2-дверный хэтчбек
БАЗИСНАЯ ЦЕНА
167,765 146,995 долларов США (базовая цена: XNUMX XNUMX долларов США)
ТИП ДВИГАТЕЛЯ
32-клапанный V-8 с двойным турбонаддувом и промежуточным охлаждением DOHC, алюминиевый блок и головки, непосредственный впрыск топлива
Рабочий объем: 243 дюймов 3 , 3982 см 3
Мощность: 550 л.с. при 6250 об/мин.
Крутящий момент: 502 фунт-фута при 1900 об/мин
КОРОБКА ПЕРЕДАЧ
7-ступенчатая автоматическая коробка передач с двойным сцеплением и ручным режимом переключения передач
РАЗМЕРЫ
Колесная база: 103.5 дюйма
Продолжительность: 179.0 в
Ширина: 79.0 в
Высота: 50.7 в
Объем груза: 10 футов 3
Снаряженная масса (оценка C/D): 3800 фунтов
C / D РЕЗУЛЬТАТЫ ТЕСТА
От нуля до 60 миль в час: 3.5 секунды
От нуля до 100 миль в час: 7.3 секунды
От нуля до 130 миль в час: 11.9 секунды
От нуля до 150 миль в час: 16.5 секунды
От нуля до 170 миль в час: 24.5 секунды
Разгон, 5–60 миль в час: 4.1 с.
Высшая передача, 30–50 миль в час: 2.2 с.
Высшая передача, 50–70 миль в час: 2.7 с.
¼ мили стоя: 11.5 с при скорости 128 миль в час
Максимальная скорость (ограничена губернатором, заявление производителя): 196 миль в час.
Торможение, 70–0 миль в час: 150 фута
Сцепление с дорогой, противоскользящая накладка диаметром 300 футов: 1.05 г
C / D ЭКОНОМИЯ ТОПЛИВА
Наблюдаемый: 15 миль на галлон
ЭКОНОМИЯ ТОПЛИВА EPA (C / D СТАНДАРТНОЕ ВОСТОЧНОЕ ВРЕМЯ)
Комбинированный/город/шоссе: 17/15/21 миль на галлон
Этот контент импортируется из OpenWeb. Вы можете найти тот же контент в другом формате или найти дополнительную информацию на их веб-сайте.
