Из архива: перестрелка с семью автомобилями стоимостью менее 100 тысяч долларов в поисках Короля поворотов. Претенденты: BMW M3, Chevrolet Corvette Z06, Lotus Elise SC, Mazda RX-8, Nissan GT-R, Porsche Boxster Spyder и Volkswagen GTI.
Дэйв Вандерверп Опубликовано: 10 декабря 2020 г.
Что касается автомобилей, то термин «управляемость» определяется так же свободно, как «талант» в музыкальном бизнесе. Мы, вероятно, все согласимся с тем, что в обоих случаях у одних игроков больше, чем у других, но обоснования того, почему это часто носят абстрактный характер.
Автомобили с лучшими характеристиками, настоящее и прошлое
Однако на протяжении этих 10 страниц мы постараемся придать форму этой туманной концепции. Мы тщательно изучим и проанализируем тонкости того, что обычно перечисляется просто как 10-балльная категория, называемая «управляемость» в нашем сравнительном тесте, которая часто не получает большого объяснения. На этот раз все остальное не имеет значения.
Управляемость связана с ускорением при скольжении или скоростью смены полосы движения? Как насчет времени прохождения круга? Несмотря на то, что мы выполнили все эти упражнения для этого теста, ни одно из них не является гарантией хорошей управляемости или даже приличного показателя. Сцепление с противоскользящим покрытием — это объективный параметр, который можно легко улучшить, заменив шины, а мощность в лошадиных силах способна затмить многочисленные недостатки на гоночной трассе.
То, что мы ищем здесь, является субъективным. Управляемость — это сплоченность и предсказуемость, то, как различные подсистемы автомобиля объединяются. Типичным побочным эффектом является очень высокий уровень уверенности водителя. Увеличивается ли вес руля таким образом, чтобы было совершенно ясно, какая часть сцепления шин используется? Является ли автомобиль стабильным и предсказуемым до предела сцепления, или он делает что-то неожиданное? И когда предел достигнут, передний конец теряет сцепление первым, или задний, или оба одновременно? Является ли действие педали тормоза линейным и последовательным, обеспечивающим точно заданное тормозное усилие, не больше и не меньше? Есть и другие вспомогательные факторы, например, сиденье. Стоит ли задача удержать водителя на месте?
Даже с учетом современного все более сложного тестового оборудования и огромных вычислительных мощностей интересно слышать от лучших специалистов в этой области, что никакая волшебная коллекция данных еще не заменила старую добрую локальную сеть. оценки вождения штанов и множество проб и ошибок. Вот почему наш порядок финиша зависит исключительно от мнений — разделенных на 14 категорий — семи точно откалиброванных задниц из наших рядов, которые управляли почти всем.
Тем не менее, с помощью экспертов по управлению Cayman Dynamics мы провели три полных дня на испытательном полигоне, выполняя объективные тесты в дополнение к нашим стандартным маневрам с заносом и смене полосы движения. Наша цель: использовать эти данные, чтобы более четко объяснить, что мы испытывали за рулем. Мы также сожгли гоночную трассу Waterford Hills с однодневным кругом – узкую 1.5-мильную трассу, выбранную специально для уменьшения влияния лошадиных сил. В дополнение к представлению общего времени круга, мы рассчитали время прохождения поворота (путем цифрового стирания прямых частей лучшего круга каждого автомобиля с помощью нашего программного обеспечения для тестирования VBox) в еще одной попытке выявить отличников в управлении.
Возможно, даже сложнее, чем определить обработку, было отбраковывать список приглашенных. Чтобы это не превратилось в перестрелку суперкаров с кровью из носа, мы установили ценовой потолок, как и в нашем ежегодном конкурсе 10 лучших; в этом случае базовые цены должны были быть менее 100,000 10 долларов. Затем у нас был оживленный процесс проверки в зале заседаний, чтобы выбрать из наших фаворитов — XNUMX лучших победителей, чемпионов сравнения — чтобы убедиться, что у нас есть представители всех основных конфигураций трансмиссии.
Итак, на этот раз нас не волнуют мощность, ускорение, максимальная скорость или цена, диапазон которых составлял почти 70 тысяч долларов. И несмотря на то, что мы потратили гораздо больше на бензин, чем на еду и отели во время нашей довольно заметной 1300-мильной поездки по южному Кентукки и северному Теннесси, экономия топлива здесь тоже не имеет значения. Мы также изо всех сил старались не отвлекаться — это было нелегко — от таких вещей, как блестяще быстрая коробка передач с двойным сцеплением Nissan GT-R и новый звук выхлопа Corvette Z06, который стал еще громче, чем в прошлом году. пробуждающий объем.
Как и в любом испытании, в котором участвует множество высокопроизводительных автомобилей и наш ищущий риск персонал, было несколько жертв. Более примечательным, чем предсказуемое уничтожение летних шин на сумму почти 10,000 XNUMX долларов, был штраф за безрассудное вождение, присужденный нашему директору по дизайну за то, что он управлял чем-то вроде клоунской машины — один оператор вылез из люка на крыше, а другой высунулся из бокового окна, чтобы снимать видео — в кричащий 15 миль в час. Инцидент стал еще более смешным для всех, кроме преступника, потому что офицер принадлежал к силе рыболовства и дикой природы и управлял отрядом К-9 с лодкой на буксире.
Но вернемся к обращению. Вот как семь автомобилей показали себя в нашем седьмом тесте на управляемость за 55 лет существования журнала. Поймите сами: наш чемпион является одним из самых экономичных, его ценовой порог значительно ниже нашего порога, он далеко не самый быстрый на трассе и ездит на всех четырех поворотах не более чем на гламурных стойках.
Седьмое место: Volkswagen GTI
Мы проголосовали за GTI как за наш любимый переднеприводный автомобиль, но VW с тяжелым носом столкнулся с долгой и тяжелой борьбой с более дорогими и сложными машинами, собранными здесь, каждая из которых имеет более благоприятное распределение веса. У него также был несчастный случай следовать за победителем в нашем алфавитном порядке вращения. Тем не менее, он получил много похвал.
Например, он получил относительно высокие оценки за свои сиденья, которые имеют поддерживающую, но не слишком ограничивающую поддержку бедер и туловища. А поскольку его пределы ниже — 0.92 г, у него самые слабые характеристики противоскольжения — гораздо проще исследовать их на извилистых проселочных дорогах.
Но удовлетворение от GTI — это больше, чем просто его доступные пределы. На самом деле, он удивительно хорошо не отставал от этой быстро развивающейся группы на уличных петлях. Его рулевое управление получает квалифицированную оценку, прекрасно сообщая о том, что шины делают на пределе или около него. Но он заметно менее точен и медленнее реагирует на повороты, чем другие автомобили, и загружается с небольшим ощущением резиновой ленты, а не линейным характером.
максимумы: Прогрессивные, простые для изучения лимиты; поддерживающие сиденья.
НИЗКИЕ: Невозможность отключить контроль устойчивости сдерживает истинные возможности этого автомобиля; губчатые тормоза.
Правда в этой компании GTI просто мягче, а его заметно более высокая посадка усиливает ощущение того, что центр тяжести значительно выше, чем где-либо еще здесь, что приводит к выраженным движениям кузова.
К сожалению, GTI — единственный автомобиль в группе, чей производитель — из-за непобедимого контроля устойчивости — не хочет использовать все его возможности управления. Это определенно сдерживало хорошо сбалансированный и прогрессивный GTI. Задняя часть, например, начинает вращаться, как хотелось бы, при сбросе газа в середине поворота, но тогда контроль устойчивости убивает удовольствие. Он также активировался без необходимости при движении по холмистым проселочным дорогам и испортил тест на смену полосы движения [см. диаграмму на боковой панели], где GTI был самым медленным.
Нашим самым большим недостатком были проблемные тормоза — давно больное место VW, использующих эту платформу. Сначала они были мягкими, а по ходу теста становились все более губчатыми. И даже после того, как водитель нажимает на раздражающую величину начального мертвого хода педали, найти желаемую величину тормозной силы сложно.
ВЕРДИКТ: Требовать, чтобы ведущие колеса также рулили, — не лучший рецепт управляемости.
В конце концов, хотя GTI является чрезвычайно компетентным передним приводом, требование, чтобы одна и та же ось отвечала как за передачу мощности, так и за поворот, просто не является идеальной формулой для отличной управляемости.
Шестое место: Chevrolet Corvette Z06
Цена нашего любимого Corvette, ZR1, пробивает потолок этого теста в 100,000 2011 долларов, но в 06 году Z9495 на одну ступень ниже доступен с пакетом Z07 Performance за 1 долларов, который включает в себя массивные углеродно-керамические тормозные диски Brembo ZR2, большие колеса. обут в шины Michelin PSXNUMX и магнитореологические адаптивные амортизаторы.
На холмистых, извилистых дорогах Кентукки Z06 не мог скрыть свою значительную ширину, заполняющую полосу движения, что мешало сутолоке и сдерживало скорость смены полосы движения. Кроме того, его рулевое управление казалось самым разрозненным: легкий по центру, с неестественным нарастанием усилий, заставляющим водителя гадать. Мы также отметили явное отсутствие крена кузова, что ясно проявилось в объективных данных. Поначалу это может показаться хорошей вещью, за исключением того, что это также работает, чтобы держать водителя в неведении о том, как тяжело работает машина.
А еще есть третьеразрядные сиденья, на которые мы жалуемся десятилетиями, но безрезультатно. Они были больным местом в тесте на управляемость в 1984 году, когда C4 Vette мог генерировать всего 0.86 г на опорной площадке. В сегодняшнем Z06, который показал лучший в тесте результат 1.07 г, неглубокая поддержка сидений и их хрупкость, позволяющая сгибаться вперед и назад, легко делают их худшими в группе, и водителю очень трудно оставаться в центре впереди. рулевого колеса. «С тем же успехом можно было бы и на ящике для молока», — сказал один из водителей. Непонятно, как команда Corvette могла оценивать сиденья в машинах своих конкурентов — черт возьми, Любой автомобиль — и до сих пор думаю, что это приемлемо.
максимумы: Отличное сцепление с дорогой, очень мощные тормоза, сбалансированное шасси; это трек-день животное.
НИЗКИЕ: Ужасно неадекватные места; неестественное рулевое управление и общая разобщенность делают тренировки на дороге неинтересными.
Все вышеперечисленное, в сочетании со значительной трамваем и пугливостью на неровных поворотах, означало, что на улице Corvette регулярно подвергался панорамированию. Там так много хватки и так мало общения, что всегда кажется, что вы намного ниже предела — пока вы не перестанете и внезапно не окажетесь в большой беде.
Это сделало его поведенческое возвращение в Уотерфорд-Хиллз ошеломляющим для всех: Corvette не только показал лучшее время круга — хотя он только сравнял GT-R в поворотах — но также начал обеспечивать надежную обратную связь, когда он работал на пределе. Его баланс превосходен, и мы чувствовали себя вполне комфортно, немного регулируя заднюю часть с помощью дроссельной заслонки, что, похоже, подтверждает нашу более раннюю гипотезу о том, что большая часть проницательности ZR1 на треке обязана его Michelin PS2. Тормоза реагируют мгновенно и кажутся самыми сильными в группе. Однако во время уличного вождения требуется только первые полдюйма хода, что затрудняет модуляцию.
ВЕРДИКТ: К сожалению, настоящее удовольствие от вождения приходит только на трассе.
Это в значительной степени подводит итог нашей проблеме со всей машиной: кажется, она была разработана, чтобы удовлетворять только на трассе, в то время как следующие пять автомобилей могут жонглировать обеими средами.
Пятое место: Nissan GT-R
«Кто-то должен объяснить GT-R, что вес — это враг, — гласила ранняя запись в бортовом журнале, — потому что он определенно не едет как самая тяжелая машина здесь».
GT-R весом в две тонны был самым крупным в этой группе, примерно на 336 фунтов толще, чем следующий по весу M3. И все же он вытянул огромные 1.04 g на занос и сравнялся с Boxster по скорости смены полосы движения на втором месте. В Уотерфорде GT-R смог сравняться с Corvette в трех секторах и превзойти его в двух других, хотя Nissan весит на 665 фунтов больше.
максимумы: Героические возможности, сильные тормоза, система полного привода, которая знает свое дело на горячем круге.
НИЗКИЕ: Отсутствие обратной связи на руле, защелки на пределе, двухтонная снаряженная масса.
На дороге он был не менее хищным в своих изменениях направления. Хотя рулевое управление является одним из самых тяжелых в группе — мы думаем, что это подходит для такой большой и тяжелой машины — оно очень быстро смещается от центра и каким-то образом не нервничает. Но обратной связи не так много; теряются тонкости смены текстур дорог. Как будто GT-R бьет по асфальту, чтобы подчиниться, что, вероятно, недалеко от истины. Тормоза тоже отличные: мгновенная реакция, предсказуемость, большой запас хода. Однако, учитывая его возможности, сиденья с большей поддержкой, особенно в области плеч, будут оценены по достоинству.
Одним из способов, которым вес догоняет GT-R, является плавность хода. Даже на в основном гладких дорогах этого упражнения наши головы и тела подпрыгивали больше, чем в любой другой машине. Скручивая шею GT-R на трассе, мы ощущали все до единого дефекты дорожного покрытия, которые, казалось, включали в себя десятки отчетливых бугров на каждом повороте.
Другое дело — его предельная уравновешенность. Слишком сильно нажимайте на тормоза в поворотах, и задняя часть дернется вбок, прежде чем на помощь придет контроль устойчивости, в то время как сброс газа в середине поворота дает совершенно мягкую реакцию. Однако, будучи нашим единственным полноприводным представителем, GT-R чувствовал, что у него вдвое больше тяги, особенно при ускорении на выходе из поворотов, когда компьютеры решают, как разделить крутящий момент, а сцепление кажется практически бесконечным. Давите слишком сильно, и GT-R также не боится избыточной поворачиваемости.
ВЕРДИКТ: Вызывает всеобщий трепет и уважение. Но мало любви.
«Вау» — это слово, которое часто произносилось после выхода из кабины GT-R, но в конечном счете мы описывали чувство, вероятно, мало чем отличающееся от того, которое испытала Лоис Лейн, цепляющаяся за героический зад Супермена. Хотя это может быть волнующим, наше участие во всем процессе кажется минимальным. Здесь мы предпочитаем автомобили, которые вместо этого позволяют водителю фактически be герой.
Четвертое место: БМВ М3
Как непобежденный чемпион Comparo, M3 четвертого поколения был выбран для этого теста. И есть приоритет: E36 M3 одержал победу в нашем всестороннем тесте на управляемость в 1997 году.
Так как же на этот раз он оказался в середине пакета?
максимумы: Устойчивый, внушающий доверие, очень хорошо едет, удобные сиденья.
НИЗКИЕ: Масса компрометирует маневренность, рулевое управление легкое и лишенное тактильности, постоянная недостаточная поворачиваемость.
Проблема здесь была непреднамеренно подытожена одним из наших водителей, который назвал его «лучшим из всех миров», имея в виду его умелое, но утонченное поведение. Хотя эта характеристика абсолютно верна и является своего рода атрибутом, который год за годом приносит ему 10 лучших наград, всесторонность не обязательно является преимуществом в чистом тесте на управляемость. Запоминающийся 3-литровый V-4.0 M8400 с 8 об/мин также не мог помочь повысить одностороннюю оценку в этом тесте.
Другая проблема — масса. (Заметили здесь тему?) Среди своих сверстников M3 достаточно конкурентоспособен; посмотрите на сравнительный тест прошлого месяца [«Achtung Heroes», сентябрь 2010 г.], в котором он был на 660 фунтов тоньше, чем купе CTS-V, с которого он столкнулся. Но в этой компании, где он на 500 фунтов тяжелее, чем RX-8, и на 608 фунтов больше, чем Boxster, M3 чувствовал себя явно менее эффектно, с многочисленными замечаниями относительно его «существенного размера и веса», которые ставили под угрозу маневренность и рвение.
Нам также не понравилось его самое легкое усилие на рулевом колесе. В то время как точная — и самая быстрая из группы — стойка M3 лишена щекочущей обратной связи Boxster и Elise и, в меньшей степени, RX-8. Тормоза менее резкие, чем хотелось бы, хотя их легко регулировать.
Но очевидно, что M3 потратил время на разработку на треке, где он очень стабилен и внушает доверие. Тем не менее, значительная недостаточная поворачиваемость проявляется практически в каждом типе поворота – даже резкий удар по тормозам в середине поворота не может убедить его поступить иначе. По крайней мере, у него достаточно мощности, чтобы отрегулировать положение в повороте при выходе из поворота. Сиденья M3 также получили всеобщую похвалу; удобный, с регулировкой силового валика для обеспечения нужной поддержки. Почему не каждый спортивный автомобиль предлагает это?
ВЕРДИКТ: Самый разносторонний игрок здесь, но только средний в этой компании.
Если бы нам пришлось выбирать одну машину, чтобы жить с ней, M3 был бы фаворитом. Но есть лучшие ультимативные обработчики.
Третье место: Mazda RX-8
Теперь, когда ему почти десять лет, с небольшим обновлением и спортивным пакетом R3 (19-дюймовые кованые алюминиевые диски, сиденья Recaro, амортизаторы Bilstein) для 2009 года, RX-8 собрал как раз достаточно. C / D поддержка, чтобы сделать разрез.
Но, боже мой, были ли его покровители правы.
Хотя в последних сравнительных тестах RX-8 снизился в рейтинге, большая часть повреждений была нанесена его маломощным, но потребляющим топливо роторным двигателем, а не шасси.
максимумы: Плавное спортивное шасси; отличное рулевое управление; о столь же сбалансированном, как они приходят из выставочного зала.
НИЗКИЕ: Ограничительные сиденья, небольшая мертвая зона педали тормоза.
Передняя часть RX-8 немного более тяжелая, чем M3, но этого нельзя различить из-за руля, где эта Mazda чрезвычайно нейтральна. На самом деле, задняя часть такая же игривая, как и с завода, а избыточная поворачиваемость, безусловно, не связана с мощностью. Это демонстрирует склонность к настройке для энтузиастов, а не для безопасности водителя с наименьшим общим знаменателем, что освежает, учитывая сутяжничество в этой стране. В Уотерфорде, если считать только участки поворота, гибкий RX-8 удивительно соответствовал могущественному Bimmer, несмотря на то, что у его летних шин Bridgestone RE050A было меньшее сцепление с полозьями — фактически второе самое низкое в группе.
Кроме того, подвеска справилась с ударами в середине поворота и показала отличный контроль над кузовом и колесами во время уличной езды. Его крен кузова выше среднего не вызвал ни одной жалобы, потому что он такой плавный и линейный, точно сообщая водителю, что происходит, что, в свою очередь, приводит к чувству уверенности, которое превосходят только Porsche и Lotus.
Добавьте к этому превосходное рулевое управление, и RX-8 станет лучшим автомобилем с передним расположением двигателя и задним приводом, демонстрируя скальпельное поведение как на дороге, так и на трассе. Рулевое управление обладает завидным сочетанием прямолинейного спокойствия и энергичного поворота, и оно приятно смещено от центра с линейными откликами, хотя некоторые нюансы, ощущаемые в Lotus и Porsche, здесь отфильтровываются.
Наши оговорки были незначительными. Рулевое колесо не имеет функции телескопирования, а в тормозах есть небольшая мертвая зона. В то время как сиденья Recaro в R3 имеют большую поддержку — от бедер до плеч — и абсолютно прочные, с большим количеством регулировок, несмотря на только элементы управления вперед-назад и угол наклона спинки, они также были слишком ограничивающими для всех. но самый миниатюрный из наших присяжных. Плюс какой-то садист вставил турник прямо в поясницу водителя.
ВЕРДИКТ: Отличное шасси нуждается в большем количестве двигателя.
Но в целом RX-8 остается блестящим, относительно легким четырехместным шасси с конкурентоспособной мощностью и топливной экономичностью.
Второе место: Lotus Elise SC
Отсутствие кнопок на руле оказалось отличным показателем управляемости в нашем тесте; только Lotus и Porsche не были обременены этими дополнительными элементами управления.
Конечно, Elise также выделяется своими миниатюрными размерами и весом — более чем на 900 фунтов меньше, чем следующий за ним по легкости Boxster. Lotus был единственным автомобилем без гидроусилителя руля, и в результате этого ощущения просто не было. Нулевой отстой в центре, и усилие, хотя и значительно больше, чем любое другое, естественным образом увеличивается оттуда. Если вы не ездили на Elise, это трудно понять: в этом Lotus буквально каждый последний кусочек выставленного на дороге камня чувствуется через колесо. Может показаться, что это занято и раздражает, но это не так.
максимумы: Сверхлегкий вес, лучшее в мире рулевое управление, непревзойденная чистота.
НИЗКИЕ: Трамвайные пути, не впечатляющее время прохождения круга, швыряют задние тяжелые задние, свободно сидящие сиденья.
И остальная часть автомобиля так же откровенна, с механическим ощущением, не имеющим себе равных среди уличных машин. Легкий. Жаждущий. Чистый. Честный. Ни одно динамическое событие любого рода не остается в тайне от водителя. Как выразился один сотрудник: «Все остальное кажется завернутым в шерстяное одеяло».
Его лучшая в тестах скорость смены полосы движения никого не удивила, хотя Elise преподнесла несколько сюрпризов, например, самый большой крен кузова в группе (это был единственный автомобиль без заднего стабилизатора поперечной устойчивости). бар). Однако, как и в случае с RX-8, крен кузова регулируется настолько плавно, что это не мешает. Что еще более важно, почему сиденья в такой элементарной спортивной машине имеют такую маленькую боковую поддержку? И почему у педали тормоза есть значительная мертвая зона, прежде чем она укусит?
Мы также ожидали, что Elise лучше проявит себя в секторах трека. Значительная недостаточная поворачиваемость — если только вы не приложите усилие слишком рано — казалось, сдерживала его, как и нежелание поворачиваться при использовании тормозов. И наличие наиболее тяжелого распределения веса сзади, вероятно, способствует тому факту, что если и когда задняя часть действительно отрывается, это имеет тенденцию быть драматичным.
ВЕРДИКТ: Чрезвычайно точный апекс-филлитер, который находится на расстоянии пары вредных привычек от совершенства.
В итоге разделение первого и второго места сводилось к стабильности и уверенности. Boxster имеет, может быть, 90 процентов чистоты Elise, но отфильтровывает уродливые вещи, которые проявляются на Lotus, например, рывки по колеи, резкое поведение на мокрой дороге и захватывающие выезды с избыточной поворачиваемостью, чтобы заставить водителя так много. ближе к автомобильному единству.
Первое место: Porsche Boxster Spyder
Легкий Spyder со средним расположением двигателя должен был участвовать в этом испытании. В конце концов, в апрельском выпуске мы назвали этот алюминиевый Boxster, который тоньше Boxster S почти на 200 фунтов, «самым управляемым Porsche». Кроме того, это Porsche с наименьшей массой из тех, что в настоящее время продаются, и даже самый привлекательный из 911-х — GT3, GT3 RS или GT2 RS — хотя и выше ценового предела, не обязательно был бы также хорош.
максимумы: Потрясающая уравновешенность и устойчивость, светлый руль, просто невозмутимость.
НИЗКИЕ: Тормоза становятся мягкими при экстремальном использовании; регулировка угла наклона спинки сиденья была бы кстати.
По сравнению с Boxster S модификации Spyder — дорожный просвет ниже на 0.8 дюйма, стандартные 19-дюймовые колеса и шины и увеличенный отрицательный развал — оживляют и без того феноменальное шасси с того момента, как вы плюхнетесь в обволакивающее сиденье Spyder, которое имеет вся поддержка стула RX-8 за вычетом ограничений. Фиксированная спинка была слишком вертикальной для некоторых и недостаточно вертикальной для других, хотя низкая посадка, безусловно, помогает Spyder чувствовать себя в центре событий.
У нас была небольшая говядина с тормозами. У Porsche была самая длинноходная педаль, которая обеспечивала непревзойденную точность на улице, но у нее не было достаточного прикуса. А на трассе все стало слишком мягко.
Помните, что мы говорили об управляемости и уверенности водителя? Все в Porsche гармонирует, чтобы мгновенно передать его невозмутимость, что приводит к непревзойденной и непосредственной уверенности водителя. Кроме того, он полностью сбалансирован, предсказуем и не боится неровностей в середине поворота. Он отпускает с предупреждением и восстанавливается без проблем.
Что также удивительно, так это то, что Spyder чувствует себя таким же живым во время расслабленного круиза на пять десятых, как и в погоне за послужным списком. Большой частью этого волшебства является его рулевое управление, которое чрезвычайно точное, отзывчивое и коммуникативное. У него не такое сырое, органичное ощущение, как у Elise, но это очень близкое второе место, может быть, ничья. И все это без высокотехнологичных ухищрений вроде электронно-регулируемых амортизаторов; он использует распорки на всех четырех углах.
Великолепие Porsche заставило нас задуматься о том, как его описать, например, «связность, которая почти не поддается веры» или «настолько плавный, что трудно разобрать компоненты». Другой сравнил пробежку через участок быстрых поворотов с «оседланием волны».
Какими бы ни были его характеристики, мы единодушно уверены в одном: во всеохватывающем динамичном превосходстве Spyder.
После того, как мы одолжили нам датчики усилия на педали тормоза и хода для испытания тормозов Nissan 370Z [«CSI Вирджиния: Таинственная авария Z», июнь 2010 г.], мы поговорили с ребятами из Cayman Dynamics об измерениях, которые помогли бы нам определить управляемость для автомобиля. этот тест. В конце концов, название их компании было вдохновлено родным братом с жесткой крышей того, что оказалось нашим победителем, так что, кажется, у нас похожие вкусы.
Компания Cayman Dynamics, состоящая в основном из инженеров, которые работали в Ford в сфере плавности хода и управляемости, была основана в 2008 году как поставщик услуг в области динамики транспортных средств для автопроизводителей, поставщиков, шинных компаний и производителей послепродажного обслуживания. Их опыт означает, что они хорошо разбираются в методологии тестирования и новейшем измерительном оборудовании, а благодаря своим связям команда Cayman провела время и имеет доступ к различным многомиллионным испытательным полигонам по всему миру.
Для этого теста команда Cayman выполнила подмножество своего обычного режима тестирования динамики, и мы решили вообще отказаться от объективных тестов вождения (само по себе это заняло бы около дня тестирования каждой машины).
Во-первых, каждая машина с совершенно новым, но обкатанным комплектом шин была оснащена оборудованием примерно на 80,000 XNUMX долларов. Снаружи располагались четыре лазерных датчика высоты для измерения движений тела (тангаж, крен, пикирование, приседание) и двухосный оптический датчик скорости на переднем бампере для определения угла скольжения автомобиля (угол автомобиля относительно направления движения). пути) и скорость. Внутри устройство, прикрепленное к рулевому колесу, измеряло его угол и крутящий момент, прилагаемый водителем, а Cayman установил датчики для наблюдения за боковым ускорением, продольным ускорением и скоростью рыскания (скоростью вращения автомобиля). Регистратор данных VBox III был под рукой исключительно для точного считывания скорости.
Через путаницу проводов все оборудование было подключено к регистратору данных, который снимал показания 250 раз в секунду, и к ноутбуку Panasonic Toughbook.
После того, как все было подключено, проверено, перепроверено и откалибровано, команда Cayman выполнила определенный набор упражнений, включая устойчивый поворот вокруг площадки скольжения, маневр с двойной сменой полосы, тесты на ускорение и замедление, а также различные тесты. больше входных данных в свободной форме и даже вещей типа парковки. Наиболее интересные и актуальные результаты проиллюстрированы на прилагаемых графиках.—ДВ
