Из архива: Высокопроизводительные четырехдверки от Cadillac, Jaguar и Mercedes-Benz натирают крылья, определяя превосходство среди роскошных седанов мощностью более 500 л.с.
Under full-throttle acceleration, the Mercedes-Benz E63 AMG spews such a thunderous wail from its four exhaust pipes that usually cheerful southern Germans, apparently used to the softer sounds of airplanes taking off and landing at our runway testing site, called to complain about the noise. In Bavaria, it seems, it’s an unalienable right to leave your windows open and protest when the slightest clank disturbs an idyllic afternoon.
Сравнение производительных седанов и испытания на треке
Truth is, we weren’t exactly behaving like ambassadors of goodwill in a foreign land. We blame the cars, all supersedans pumping out more than 500 horsepower each. Even the Jaguar XFR, rebelling against its tweedy British stereotype, was nearly as loud from the side of the road as the Benz.
Кадиллак CTS-V, возможно, в продолжение счастливой риторики президента Обамы о восстановлении наших отношений с Европой, не вызвал такого гнева у немецких зеленых, благодаря тихому выхлопу, сделанному в соответствии с европейскими нормами шума. Даже с приглушенным саундтреком наш немецкий корреспондент, обычно лояльный к домашней команде, быстро назвал Cadillac самым спортивным автомобилем из нашего трио, который стоит 67,345 12,500 долларов, а второй самый дорогой Jaguar в тесте – более чем на XNUMX XNUMX долларов.
Это будет стоить вам примерно на 8000 долларов больше, чем Jag, чтобы начать присматриваться к Mercedes; с дополнительными углеродно-керамическими тормозами, 19-дюймовыми колесами и некоторыми роскошными аксессуарами, по нашим оценкам, проверенная цена превысит сотню тысяч. Эти тормоза уже доступны в Европе, но их поставка в США, как сообщается, будет отложена на год из-за нехватки поставок. Также должны быть определены рейтинги экономии топлива E63 в США и, таким образом, суровость его налога на пожирателей бензина. И это не включает матовую окраску истребителя-невидимки на нашем тестовом образце, которая в обозримом будущем будет использоваться в США только на суперкаре SLS.
Несмотря на разрозненные наклейки на окнах, все остальное — мощность, вес, ужасная экономия топлива, даже ширина шин — в этой группе почти одинаково. Даже разгон до 100 миль в час закончился ничьей из трех участников. Мы бы не осмелились назвать ни одну из этих машин проигравшей, но все же должен быть победитель.
Третье место: Jaguar XFR
Изогнутый листовой металл XFR — это не то зрелище, которое вы часто видите в Германии, где дороги, кажется, населены либо квадратными круизерами для автобанов, либо мармеладными формами из Италии и Франции. Но даже в одиночку на дороге без блочных контрастов Jaguar выглядит хорошо со всех сторон. Специальные 20-дюймовые колеса, измененный обвес и значки R — это эквивалент добавления запонок, подтяжек и подвязок для носков к стандартному пошиву XF Savile Row.
максимумы: Великолепный стиль, роскошные материалы интерьера, безмятежный салон.
НИЗКИЕ: Неуверенная езда, недостаток сцепления и чувства дороги, проблемы с посадкой и отделкой.
Внутри приятно не только глазам, но и рукам: сиденья обтянуты мягкой двухцветной кожей, приборная панель также акцентирована алюминиевой отделкой, а обивка потолка из искусственной замши такая же шикарная, как и все мы видели. К сожалению, некоторые из позолоченных деталей отделки не были хорошо выровнены, что ухудшило оценку британца за подгонку и отделку. Но, по крайней мере, электроника работала безупречно.
Кожа покрывает почти все, кроме потолка, с контрастной строчкой, достойной Сэвил-Роу. Более светлый тон правильно называется «Лондонский загар».
Нас все еще немного раздражает сенсорный экран XFR с несколькими меню, который требует времени и внимания для переключения между радио, навигацией и климат-контролем. А поворотная ручка переключения передач хоть и симпатичная, но все же неудобная в работе. Но дополнительные кнопки, которые переключают стабильность и контроль тяги, зимний режим и динамический режим, расположены рядом, четко обозначены и просты в использовании.
Поездка самая мягкая из трех, и у XFR самый большой крен кузова. Как и ожидалось, Jaguar занял последнее место по сцеплению с противоскользящим покрытием и производительности при смене полосы движения. Но в то время как XFR плавает по ровным дорогам, подвеска жестко реагирует на неровности, в результате чего шасси не такое податливое, как у Cadillac, и не такое отзывчивое, как у Benz. Динамический режим, придающий жесткость регулируемым амортизаторам Bilstein, помогает контролировать крены кузова с минимальным ухудшением качества езды.
Тем не менее, XFR не хватает резкости в своих реакциях на действия водителя. Педаль тормоза мягкая и нечувствительная, поэтому любая попытка плавно снизить скорость приводит к неточному торможению, из-за чего головы пассажиров качаются к лобовому стеклу. На размытых автобанах Jaguar больше расстраивается из-за неровностей дороги, чем другие, и ему требуется больше корректирующих действий руля, чтобы оставаться на курсе.
Jaguar XFR протестирован и сравнен
Jag уступает своим двум соперникам более литра рабочего объема, но 32-клапанный 5.0-литровый V-8 компенсирует относительную нехватку размеров с помощью нагнетателя и прямого впрыска, что дает мощность 510 лошадиных сил и 461 фунт-фут. крутящего момента. Производительность на четверть мили всего на 0.1 секунды меньше, чем у Benz, и фактически XFR опережает E63 на пути к 150 милям в час, несмотря на то, что у него самая низкая номинальная мощность и самая большая снаряженная масса. Jag также остановился быстрее всего при торможении со скорости 70 миль в час. Если Jaguar и не хватает спортивности в этой продвинутой группе, то лишь на несколько шагов. Звук двигателя вдохновляет, а шестиступенчатый автомат переключает передачи быстро и плавно. Просто «Мерседес» переключается еще быстрее и звучит при этом лучше. То же самое и с мануальными подрулевыми лепестками, которые в XFR маленькие и пластиковые. Они прекрасно функционируют, но большие металлические заслонки, которые работают с коробкой передач E63, более уместны.
К счастью, Jaguar не испытывает недостатка в комфорте, наблюдение, которое было слишком болезненным после обмена передних сидений XFR на размещение в нашем автобусе Delta на обратном рейсе в Детройт. Салон самый тихий в тесте при любом сценарии, что делает трехзначное превышение скорости похожим на расслабленный круиз. Экономия топлива — как по рейтингу EPA (15 миль на галлон по городу и 21 по трассе), так и по нашим наблюдениям (13 миль на галлон) — также была лучшей, и Jag — единственный конкурент, который не обременен налогом на бензин. Черт возьми, есть даже три подстаканника для передних пассажиров.
ВЕРДИКТ: Накачанному стероидами, XFR не помешало бы немного больше естественного атлетизма.
С этим элегантным седаном все просто, даже процесс заказа (единственный выбор, который есть у потенциального покупателя, — отказаться от стандартного адаптивного круиз-контроля). Мы только хотим, чтобы этот Jaguar не был таким спокойным в поворотах.
2010 Ягуар XFR
510-сильный V-8 с наддувом, 6-ступенчатая автоматическая коробка передач, 4387 фунтов
Базовая/тестовая цена: 80,000 80,000 долл. США/XNUMX XNUMX долл. США.
C / D РЕЗУЛЬТАТЫ ТЕСТА
60 миль в час: 4.3 секунды
100 миль в час: 9.5 секунды
1/4 мили: 12.6 секунды при скорости 116 миль в час
Торможение, 70–0 миль в час: 160 фут
Сцепление с дорогой, противоскользящая накладка диаметром 300 футов: 0.88 г
C / D наблюдаемая экономия топлива: 12 миль на галлон
Второе место: Cadillac CTS-V
При прочих равных условиях, если CTS-V Если бы он был оснащен автоматической коробкой передач, как две другие машины здесь, он мог бы сравняться с Benz по общему количеству очков. Как, спросите вы? Шестиступенчатый автомат V мы тестировали в апреле для CAR, и DRIVER.com преодолел четверть мили за 12.2 секунды, что на 0.4 секунды быстрее, чем руководство в этом сравнении и руководство из наших дорожных испытаний в ноябре 2008 года. Разница увеличила бы показатель ускорения на четверть мили в пользу Caddy.
максимумы: Монументальный крутящий момент, тугое шасси, превосходная управляемость, легкость в управлении на любых скоростях.
НИЗКИЕ: Слишком тихий выхлоп европейского стандарта, тесное заднее сиденье, плохой обзор сзади.
Но этому не суждено было случиться, поскольку единственный CTS-V Пресс-автомобиль, доступный во всей Германии, был оснащен механической коробкой передач. V-8 с наддувом, получивший название LSA, развивает мощность 556 лошадиных сил и крутящий момент 551 фунт-фут на соответствующих пиках. Даже на низких оборотах двигателя так много рычания, что запуск механической коробки передач с места представляет собой сложный баланс между захлебыванием двигателя и сжиганием Michelin Pilot Sport PS2. Таким образом, Cadillac не отрывается от стаи до 120 миль в час, но он опережает XFR на 0.6 секунды в стремительном разгоне до 150 миль в час.
Aside from drag races, however, the CTS-V удобен для пользователя. Этот низкий крутящий момент означает, что вы можете отпустить сцепление на первой передаче, даже не касаясь газа. Плотное рулевое управление, надежные тормоза и линейный дроссель обеспечивают легкое маневрирование по тесным европейским двухполосным дорогам. Cadillac постепенно переходит от рутинного режима работы за продуктами к максимальной атаке, характеристика, которая дает водителю непревзойденный комфорт и уверенность.
Говоря о комфорте, у Cadillac лучшая езда в группе. Большая заслуга в магнитореологических амортизаторах, поставляемых Delphi, которые, кажется, нравятся нам в каждой машине, в которой они появляются. В CTS-V, это означает идеальный баланс между жесткостью езды и податливостью. Это наиболее заметно на автобане, где CTS-V яростно цепляется за дорогу и не проявляет ни малейшей дерзости на высоких скоростях, как E63 или XFR. И если у вас есть место для бега, Caddy обгонит своих соперников до максимальной скорости в 191 милю в час с ограничением сопротивления.
Cadillac CTS-V протестирован
Возможно, CTS-V зашел слишком далеко с плавностью хода, потому что передняя часть не кажется такой отзывчивой, как у Mercedes. В рулевом управлении нет люфта, но нос не меняет направление с точностью Benz. Caddy больше похож на ритм-кар, переходящий слева направо с идеальным размером, но не впечатляющий отдельными шпильками. Рычаг переключения передач также кажется немного изолированным, но это может иметь какое-то отношение к злоупотреблению всеми этими фунтами-ногами без намека на скрежет. Наша единственная серьезная жалоба водителей заключается в том, что для автомобиля, настроенного так точно, педали расположены так, что сделать переключение на пониженную передачу с пятки на носок затруднительно.
Как и в случае с остальной частью группы, интерьер Caddy практически не изменился по сравнению с его меньшими собратьями. Главные изменения в CTS-V Это опциональные сиденья Recaro, удобные, как у спортивного автомобиля и регулируемые в каждом измерении (включая валики для бедер), и опциональное рулевое колесо, обтянутое искусственной замшей, которое каждый раз, когда мы к нему прикасаемся, вызывает в памяти гоночные фантазии GT. А подгонка салона заслужила единодушную похвалу — поверите ли вы, что CTS-V имеет меньшие зазоры между панелями, чем у Benz? Единственные призраки из прошлого GM — это дешевая подсветка карты. Задние сиденья наименее удобны из всей группы, где даже низкая скамья не может компенсировать нехватку места над головой. Линия крыши, задевающая кожу головы, — не единственная жертва стиля; высокая крышка багажника и гигантские задние стойки заставили нас желать наличие камеры заднего вида.
ВЕРДИКТ: Не совсем стандарт мира, но чертовски близко.
С 35,780 63 долларами, которые вы сэкономите по сравнению с ценой EXNUMX, вы можете вернуться к множеству опор парковки, прежде чем вы начнете заботиться. И то, что Cadillac достигает такой высокой производительности за гораздо меньшие деньги, показывает, что только во втором поколении CTS-V быстро догоняет з немцы.
2009 Кадиллак CTS-V
556-сильный V-8 с наддувом, 6-ступенчатая механическая коробка передач, 4227 фунтов
Базовая/тестовая цена: 62,845 67,345 долл. США/XNUMX XNUMX долл. США.
РЕЗУЛЬТАТЫ ИСПЫТАНИЙ С/D
60 миль в час: 4.3 секунды
100 миль в час: 9.5 секунды
1/4 мили: 12.6 секунды при скорости 117 миль в час
Торможение, 70–0 миль в час: 162 фут
Сцепление с дорогой, противоскользящая накладка диаметром 300 футов: 0.90 г
C/D наблюдаемая экономия топлива: 11 миль на галлон
Первое место: Mercedes-Benz E63 AMG
In a September comparison test, we faulted a Mercedes E350 for having an overwhelmed engine and numb steering, as well as understeer-prone, roll-heavy handling that plopped it in last place. Suffice it to say that Mercedes has addressed those faults adequately in the E63 AMG.
Во-первых, это знакомый 6.2-литровый двигатель, теперь работающий в паре с семиступенчатой автоматической коробкой передач с пакетом сцепления с мокрым диском вместо гидротрансформатора от ZF, который имеет такое же расположение, как и в SL63. В этом приложении V-8 выдает на 11 лошадиных сил больше, чем предыдущий E63. Мы могли (и действительно) слушать, как он разгоняется до красной отметки в 7200 об/мин весь день.
максимумы: Athletic looks, demonic engine note, balanced handling.
НИЗКИЕ: Punishing ride, supercar price, barely quicker than the previous model.
Несмотря на все похвалы, которые мы могли бы воздать двигателю, трансмиссия тоже заслуживает некоторых похвал. В спорт плюс или в ручной режим, две самые быстрые схемы переключения передач, переключение передач происходит почти мгновенно. Он также имеет режим управления запуском «гоночный старт», который максимизирует ускорение за счет устранения чрезмерной пробуксовки колес.
Однако мы были удивлены, узнав, что система управления запуском и мгновенное переключение передач делают E63 всего на 0.1 секунды быстрее на четверть мили по сравнению с его предшественником. Тем не менее, 4.0-секундный разгон до 60 миль в час и 12.5-секундная четверть мили — это всего лишь отставание от Porsche 911 Carrera S.
Mercedes-AMG E63 протестирован и сравнен
The other big change to the E63 involves its front suspension, which is widened 2.2 inches in track and has adopted coil springs. Air springs remain at the rear and let off a flatulent Пфф через равные промежутки времени, когда E63 стоит на солнце. Пересмотренный тюнинг устраняет недостатки E-класса и меняет его на почти идеальный баланс управляемости, по крайней мере, с регулируемыми амортизаторами, установленными в режиме «спорт» или «спорт плюс». Benz продемонстрировал лучшее сцепление с заносом, 0.92 г, и занял второе место в смене полосы движения. Несмотря на то, что самый большой процент веса приходится на переднюю ось, E63 меняет направление движения с такой же скоростью, как и его быстрая коробка передач. Дороги в Германии невероятно гладкие, хотя в некоторых местах, таких как центр деревни, вымощенный булыжником, видно, что E63 может быть резко жесткой. Мы обнаружили, что настройка «комфорт» частично снижает нагрузку на жесткую езду, хотя более спортивные настройки рекомендуются для прохождения любых поворотов. То, что Benz уступает Caddy в комфорте, компенсируется отзывчивостью.
Switching the E63 through its myriad settings is fairly easy, even for the gadget averse. There’s no fiddling through on-screen menus; all buttons are clearly laid out next to the shift lever: transmission, stability control, and suspension. A fourth button brings up the driver’s custom combination and is programmed by holding it down for a few seconds.
Остальная часть салона E63 устроена с предельной простотой — возможно, даже чересчур, поскольку мы бы предпочли дополнительные датчики вместо огромных часов на комбинации приборов. Тем не менее, все элементы управления хорошо расположены, а относительно низкий капот улучшает обзор. Заднее сиденье было, безусловно, самым удобным из всех — помните, что младшие версии E-класса служат такси во многих частях мира — и считалось единственным вторым рядом, который мы выбираем для поездки более чем на несколько человек. часы. Mercedes потрудился над деталями не только для водителя, но и для всех пассажиров.
Детали приходятся на большую цену, что приводит нас к тормозам. Тем не менее, без какого-либо затухания и скрипа (типичный багабу с углеродно-керамическими тормозами) E63, тем не менее, дольше всего — 168 футов — останавливался со скорости 70 миль в час. Они достаточно хороши, чтобы мы могли сказать, что они являются одними из самых естественных тормозов такого типа, которые мы когда-либо испытывали, но неясно, стоят ли они ожидаемой цены от 8000 до 10,000 XNUMX долларов.
ВЕРДИКТ: Мой «Мерседес» может побить твою спортивную машину в списке почета.
Без тормозов E63 по-прежнему имеет цену, которая позволит вам приобрести очень серьезные спортивные автомобили. Опять же, E63 — серьезный спортивный автомобиль сам по себе. Как однажды сказал мой бывший коллега: «Это две машины по цене двух».
2010 Мерседес-Бенц Е63 АМГ
518-сильный V-8, 7-ступенчатый автомат, 4167 фунтов
Базовая/тестовая цена: 88,075 103,125 / XNUMX XNUMX долларов США (ориентировочно).
РЕЗУЛЬТАТЫ ИСПЫТАНИЙ С/D
60 миль в час: 4.0 секунды
100 миль в час: 9.5 секунды
1/4 мили: 12.5 секунды при скорости 115 миль в час
Торможение, 70–0 миль в час: 168 фут
Сцепление с дорогой, противоскользящая накладка диаметром 300 футов: 0.90 г
C/D наблюдаемая экономия топлива: 12 миль на галлон
Этот контент импортируется из OpenWeb. Вы можете найти тот же контент в другом формате или найти дополнительную информацию на их веб-сайте.
