Из архива: Когда экономичный автомобиль превращается в полноприводный хот-род, могут произойти три совершенно разные вещи.
Из мартовского выпуска 2008 г. Автомобиль и водитель.
Итак, вы готовы потратить около 35 долларов на автомобиль, но вас отталкивает BMW 3-й серии, потому что он пахнет конформизмом, независимо от того, насколько хорошо он едет. Вы ищете что-то более особенное, автомобиль, в котором скорость является наивысшим приоритетом. Это все еще должен быть повседневный водитель, но вам нужны колеса, которые доставят вас отсюда туда как можно быстрее в любой ситуации. Высококлассный внешний вид не так важен, как высококлассная скорость.
Компакты производительности, настоящее и прошлое
Если это ваша ситуация, это ваш сравнительный тест. Вот три автомобиля, которые начинались как скромные автомобили эконом-класса, а теперь имеют около 19 больших скоростей: Mitsubishi Lancer Evolution GSR, Subaru Impreza WRX STI и Volkswagen R32. Все три имеют большую мощность, большие тормоза, большие шины и полный привод, и если вы включите недолговечный VW Golf Rallye G60, все три имеют некоторый раллийный опыт.
Эти автомобили находятся на своих вторых турах по США, хотя предыдущая Evolution технически была доступна в двух версиях, а STI претерпела ряд текущих изменений. Формула почти такая же. Mitsubishi начинается как Lancer, но получает совершенно новый 2.0-литровый двигатель с турбонаддувом мощностью 295 лошадиных сил и 300 фунт-фут крутящего момента. Он также напичкан технологиями: полный привод с тремя электронными программами для межосевого дифференциала, контроль рыскания и хитрая задняя ось, которая распределяет мощность между сторонами. Наш Evolution GSR поставлялся с пятиступенчатой механической коробкой передач и без дополнительных опций. Его цена составляла 33,615 19,000 долларов, что ровно на XNUMX XNUMX долларов больше, чем у самого дешевого Lancer.
Subaru также идет по пути турбочетверки, используя тот же 2.5-литровый горизонтально-оппозитный двигатель, что и в предыдущем STI. Обновления включают увеличенный интеркулер и новые головки цилиндров, в результате чего мощность составляет 305 лошадиных сил и 290 фунт-фут крутящего момента. У STI тоже есть свои маленькие хитрости: ручка управления двигателем с тремя режимами и межосевой дифференциал, который распределяет крутящий момент между передней и задней частью в зависимости от трех автоматических или шести ручных настроек, контролируемых водителем. Единственный тип кузова — пятидверный, а коробка передач — шестиступенчатая механическая. Наш тестовый автомобиль поставлялся с навигационной системой, но, как ни странно, не поставлялся с золотыми колесами BBS, которые необходимо заказывать в первую очередь. Добавьте 19,300 37,440 долларов к базовому универсалу Impreza, и вы получите протестированную цену в XNUMX XNUMX долларов.
Единственным безнаддувным автомобилем в группе был Volkswagen. Под обтянутой кожей Rabbit, по сути, скрывается трансмиссия от Audi TT 3.2 Quattro. 3.2-литровый V-6 выдает 250 лошадиных сил и 236 фунт-фут крутящего момента, управляемого через шестиступенчатую автоматическую коробку передач с двойным сцеплением. Список вещей начинается и заканчивается контролем устойчивости, но R32 — это роскошный автомобиль группы с кожей, подогревом сидений и люком на крыше — все в стандартной комплектации. Включая навигацию, R32 стоит на 19,300 35,430 долларов больше, чем базовый двухдверный Rabbit, или на XNUMX XNUMX долларов.
Формула для этого трио похожа, но получившиеся автомобили так же различны, как и корпорации, которые их породили. Выбрать лучшее — это как играть в рошамбо или «камень-ножницы-бумага», если вы не ходили в школу Монтессори. Это действительно зависит от того, что вам нужно и с чем вы сталкиваетесь, и у каждого автомобиля есть уникальные преимущества. Но такая круговая логика не приводит к четкому ранжированию. Итак, после 400 миль похода по центральной Аризоне, вот как они совпадают.
Третье место: Subaru Impreza WRX STI
Причина того, что STI заняла третье место, кроется не в его 5.0-секундном времени разгона от 0 до 60, что на 0.4 секунды медленнее, чем у Evo. Чтобы достичь отметки «миль в минуту» в Subaru требуется два переключения передач, которые съедают драгоценные 10-е секунды. Разгону STI еще больше мешает отсутствие крутящего момента на низких оборотах. Двигатель почти глохнет ниже 4000 об/мин, но на более высоких оборотах и полном наддуве тяга просто головокружительна. Спринт на четверть мили между STI и Evo достаточно близок, чтобы выбрать победителя в матче-реванше, по сути, подбросив монетку.
максимумы: Фантастическое ворчание высокого класса, плавная езда, интерьер, достойный цены наклейки.
НИЗКИЕ: Нечеткое рулевое управление с чрезмерным усилием; вялая мощность ниже 4000 об/мин; шасси настроено на предельную недостаточную поворачиваемость.
Super Subie не хватает мощности, даже если некоторые показатели производительности выглядят обманчиво медленными. Где он падает, так это в отделе рулевого управления, который слишком легкий и слишком расплывчатый. Самое досадное, что через рулевое колесо передается только ощущение отдачи от дорожных неровностей.
Это позор, потому что у STI есть много чего для этого. Несмотря на мнение главного редактора Чере о том, что STI побеждает в конкурсе самых уродливых автомобилей на планете, нашу тестовую группу поразили расширенные колесные арки, вентиляционные отверстия и воздухозаборники, особенно сбоку и сзади. Интерьер также получил похвалу за удобное положение водителя и материалы отделки, которые внушают гордость, а не извинения.
По городу и по шоссе мы обнаруживаем, что Subaru выполняет обещание более утонченного и гражданского STI, но когда дорога становится похожей на спагетти, STI терпит неудачу. Вышеупомянутое рулевое управление является основным виновником — из-за него трудно понять, что происходит на колесах, — хотя движения кузова хорошо контролируются, а общая управляемость — лучшая в группе. Тормозам, несмотря на лучший тормозной путь от 70 до 0 миль в час (153 фута), также не хватает чувствительности. Оба фактора снижают уверенность водителя. Те, кто все еще достаточно смел, чтобы толкнуть STI, быстро обнаружат недостаточную поворачиваемость практически в любом типе поворота, и многие настройки межосевого дифференциала, похоже, не предлагают лечения.
ВЕРДИКТ: Много силы, требующей некоторого изящества.
STI в высшей степени способный, но мы бы хотели, чтобы он был более вдохновляющим вдали от дрэг-стрипа. Технически это впечатляет, но отсутствие участия водителя делает этот Subaru грубым инструментом.
2008 Субару Импреза WRX СТИ
305 л.с., оппозитный четырехцилиндровый двигатель с турбонаддувом, 4-ступенчатая механическая коробка передач, 6 фунтов
Базовая/тестовая цена: 35,640 37,440 долл. США/XNUMX XNUMX долл. США.
C / D РЕЗУЛЬТАТЫ ТЕСТА
60 миль в час: 5.0 секунды
100 миль в час: 12.6 секунды
1/4 мили: 13.5 при 103 миль в час
Торможение, 70–0 миль в час: 153 фут
Сцепление с дорогой, противоскользящая накладка диаметром 300 футов: 0.89 г
C / D наблюдаемая экономия топлива: 17 миль на галлон
Второе место: Volkswagen R32
Информированные обозреватели видят в R32 либо GTI с завышенной ценой, либо выгодную Audi TT, занимающую нерыночную нишу между ними. Однако потратьте некоторое время на R32, и он покажется вам лучшим из обоих миров: все функциональные возможности хэтчбека GTI в сочетании с приятным двигателем и всепогодной управляемостью TT.
максимумы: Пронзительный звук выхлопа, плавная подача мощности, интерьер, в котором можно жить.
НИЗКИЕ: Жесткая езда, лишь немногим лучшие характеристики, чем у GTI.
Один из тестеров описал рычание выхлопа R32 как похожее на Porsche, и этот комментарий был встречен всеобщим одобрением. Мы даже поймали себя на том, что нажимаем на подрулевые лепестки переключения передач вверх и вниз, просто чтобы услышать, как V-6 играет симфонию во всем диапазоне оборотов. И дело не только в мягком звучании: R32 обеспечивает приятную линейную реакцию дроссельной заслонки, которой не может достичь даже самая тонкая из четырехцилиндровых двигателей с турбонаддувом.
Утонченность также является ключевым фактором в R32, который был известен своим роскошным оснащением. По сравнению с Evo без излишеств, R32 оснащен функциями, которые мы привыкли ожидать от автомобилей стоимостью более 30 тысяч долларов. Интерьер почти идентичен Rabbit и GTI, только с добавленным «zazz» из обработанного алюминия и логотипами «R» на педалях. Датчики, выделенные светящимися синими стрелками, являются лучшими в группе.
На шоссе R32 безмятежен, ветер и дорожный шум приглушены, а сиденья удобны и поддерживают. И хотя VW на две двери ниже Evo и STI, заднее сиденье получило высшие оценки за грациозное размещение двух пассажиров.
Имея на 45 лошадей меньше, чем у второго по мощности автомобиля, и относительно скудный крутящий момент в 236 фунт-футов, неудивительно, что R32 является самым медленным из этой троицы. Мы также не ожидали многого от управляемости, учитывая всесезонные шины с толстыми ламелями, но были приятно удивлены. Повороты резкие, а ровное ощущение руля позволяет легко корректировать середину поворота, когда это необходимо.
Подвеска хорошо работает в поворотах и на ровных дорогах, но на ухабах и неровностях асфальта она еле слышна. Тем не менее, на R32 приятно ездить. Только когда скорость увеличивается и вы начинаете раздвигать границы возможностей R32, вы сталкиваетесь с неровным краем. В меньших обстоятельствах R32 так же отполирован, как зеркало телескопа, почти во всех отношениях.
ВЕРДИКТ: Требуется определенный уровень интеллекта, чтобы правильно оценить.
Даже его внешний вид самый уравновешенный в группе. Крыльев и черпаков нет; R32 спокойно занимается своими делами. Это машина для мальчика-гонщика, который наконец-то вырос. И, говоря о взрослых, двое из нашей тестовой команды из трех человек признали, что R32 — это машина, которую они купили бы в этой группе. Это может быть связано с мудростью возраста, или, может быть, они становятся мягкими. В любом случае, нам нравится R32.
2008 Фольксваген Р32
250-сильный V-6, 6-ступенчатая автоматическая механическая коробка передач, 3552 фунтов
Базовая/тестовая цена: 33,630 35,430 долл. США/XNUMX XNUMX долл. США.
C / D РЕЗУЛЬТАТЫ ТЕСТА
60 миль в час: 5.4 секунды
100 миль в час: 14.9 секунды
1/4 мили: 14.2 при 98 миль в час
Торможение, 70–0 миль в час: 175 фут
Сцепление с дорогой, противоскользящая накладка диаметром 300 футов: 0.89 г
C / D наблюдаемая экономия топлива: 19 миль на галлон
Первое место: Mitsubishi Lancer Evolution GSR
На бумаге Lancer Evolution выглядит как небольшой аутсайдер по сравнению с Impreza WRX STI, потому что у него меньше лошадиных сил и недостаток веса почти в 200 фунтов. Обычно в этой части мы объясняем, почему более медленная машина лучше управляется и, таким образом, становится абсолютным победителем. На этот раз, однако, одержимые статистикой могут утешиться тем фактом, что машина, занявшая первое место, быстрее всех движется по прямой, имеет наибольшее ускорение на тормозной площадке и стоит меньше, чем ее соперники. В качестве бонуса, Evo — лучшая машина для вождения из трех, что действительно важно. Мы постоянно спорим по этому поводу, к огорчению некоторых авторов писем.
максимумы: Контроль рыскания, который устраняет недостаточную поворачиваемость, отличное сцепление с дорогой, отличный крутящий момент на низких оборотах для турбо.
НИЗКИЕ: Нужен телескопический руль, еще одна передача, интерьер, достойный цены.
Evo в среднем разгоняется от 4.6 до 0 миль в час за поразительные 60 секунды. Он может превзойти Subaru STI только по этому показателю, потому что Evo едва может добраться туда на второй передаче, хотя он также имеет небольшое преимущество на четверть мили. И это несмотря на то, что STI уступает 10 лошадиных сил и 192 фунта снаряженной массы.
Пик крутящего момента у Evo происходит при более высоких оборотах, чем у STI, но положение наших штанов говорит нам о том, что у Evo больший крутящий момент при более низких оборотах. С места STI может запуститься на ограничителе оборотов двигателя, что мучает сцепление, но взрывно отключает его. Evo, однако, ограничен более механически симпатичными 5000 оборотами в минуту, пока колеса не начнут двигаться, и именно этот крутящий момент на низких оборотах помогает ему преодолеть преимущество STI при начальном запуске.
Двигатель Evolution начинает развивать полезную тягу примерно при 3000 об/мин, а турбо-задержка менее заметна благодаря более плавной подаче мощности. У него нет захватывающего свистка, который присутствует, когда STI набирает обороты, но с ним намного легче жить. Двигатель is Evo, хотя это не все радуги и лютики. Шум из-под капота больше похож на работу блендера, чем на двигатель внутреннего сгорания, а плавность хода на нашем предсерийном тестовом автомобиле была настроена скорее на измельчение, чем на сжижение.
Пятиступенчатая коробка передач только вносит свою лепту в грохот — при 80 милях в час на пятой передаче двигатель гудит при 3850 об/мин. Один водитель-испытатель пожаловался на головную боль после 20 минут скоростной порки. Он немного нытик, но двигатель и дорожный шум всегда присутствуют в Evo. Неприятный шум словно отскакивает от потолка и вторично ударяет по ушам.
Если не считать сидений Recaro — у них есть глубокие боковые и бедерные валики, а также плечевые валики — интерьер Evo всего на пару шагов выше банальности арендованного автомобиля. Белая строчка на кожаном рулевом колесе и обивка из ткани на дверных панелях и центральном подлокотнике разбавляют просторы черного пластика и спасают Evo от полного отставания в этой ценовой категории.
Но не будем останавливаться на плохом, ведь хорошего в Lancer Evolution хватает. Во-первых, он цепляется за дорогу. Мы зафиксировали 0.97 g на скользкой скользкой поверхности, постоянно борясь с избыточной поворачиваемостью. Правильно, избыточная поворачиваемость. Большинство автомобилей теряют сцепление с передней частью во время стабильного поворота, но электронное волшебство в системах Evolution гарантирует, что задняя часть будет первой, что мягко оторвется.
Поскольку противоскользящая накладка измеряет только максимальное боковое сцепление, это не является последовательным показателем хорошей управляемости, но в данном случае это идеально соответствует опыту движения по дороге. Быстрое рулевое управление — 2.3 оборота от упора до упора — дает больше ощущений, чем у других автомобилей. Жесткая педаль тормоза также более информативна, и кажется, что тормоза никогда не исчезают.
ВЕРДИКТ: Простой и эффективный в своей единственной цели легкой скорости.
Evolution внушает уверенность в том, как он движется по дороге без каких-либо событий, драмы или какой-либо напряженной работы со стороны водителя. Это предсказуемо, способно и более коммуникабельно, чем конкуренты. Это позволяет вам ехать интенсивнее и быстрее, поэтому, если вы хотите куда-то спешить, Lancer Evolution GSR — лучший выбор.
2008 Мицубиси Лансер Эволюшн ГСР
295-сильный рядный четырехцилиндровый двигатель с турбонаддувом, 4-ступенчатая механическая коробка передач, 5 фунт
Базовая/тестовая цена: 33,615 33,615 долл. США/XNUMX XNUMX долл. США.
C / D РЕЗУЛЬТАТЫ ТЕСТА
60 миль в час: 4.6 секунды
100 миль в час: 12.5 секунды
1/4 мили: 13.4 при 103 миль в час
Торможение, 70–0 миль в час: 161 фут
Сцепление с дорогой, противоскользящая накладка диаметром 300 футов: 0.97 г
C / D наблюдаемая экономия топлива: 19 миль на галлон
Этот контент импортируется из OpenWeb. Вы можете найти тот же контент в другом формате или найти дополнительную информацию на их веб-сайте.
