Sedans That Sizzle: Сможет ли разгоряченный Иззи избежать того, чтобы его не поджарил баварский товарняк?
«Конкуренция, — сказал Джон Д. Рокфеллер, основатель Standard Oil и один из первых представителей бизнес-монополии, — это грех».
Он, конечно, был бы в ужасе от конкуренции, происходящей в эти дни среди производителей спортивных седанов. Для многих это жемчужины высокопроизводительного рынка, и все же они вмещают как минимум четырех человек и не требуют состояния, связанного с акциями Google.
Хотя жанр восхитительно широк, здесь мы сконцентрируемся на двух автомобилях: кошачьем мяуканье спортивных седанов, BMW M3, и новичке от Lexus, IS F. Это четвертое поколение BMW M3 дебютировало прошлой осенью и доступно как двухдверное купе, четырехдверное и, в ближайшее время, кабриолет. В декабре прошлого года мы сопоставили новое купе M3 с Mercedes-Benz C63 AMG и Audi RS 4 («Обжоры для наказания»), и в результате Bimmer проиграл. Ни Lexus, который выпускается только в кузове седан, ни четырехдверный M3 не были доступны для этого теста, так что эта дуэль была само собой разумеющейся.
IS F и M3 используют одну и ту же базовую формулу, которая очень похожа на рецепт маслкаров ушедшей эпохи. Начните с небольшого, легкого автомобиля и наполните его гудящим двигателем. Разница сейчас в том, что эти современные маслкары дополняют эти монструозные моторы острой подвеской и множеством роскошных функций. Цена у них не заоблачная, но и не дешевая. Оба имеют базовую цену около 56,000 XNUMX долларов.
Начнем с М3. Основанный на 17-кратном 10-кратном победителе 3-й серии, последний M3 имеет вдвое больше цилиндров (восемь) и 414 лошадиных сил, что более чем в два раза превышает мощность первого M3, дебютировавшего в 1988 году. В сочетании со стандартной шестеркой механическая коробка передач (этим летом будет доступна автоматизированная механическая коробка передач с двойным сцеплением), двигатель V-3 М8 развивает почти неслыханные 8400 об/мин. Кроме того, есть более крупные тормоза, более жесткая подвеска и достаточно модификаций кузова, чтобы мир знал, что вы находитесь в чем-то особенном. Наш тестовый автомобиль был напичкан опциями — регулируемыми амортизаторами, усилителем рулевого управления, навигацией, подогревом сидений и различными другими элементами — которые увеличили тестируемую цену до 64,450 XNUMX долларов.
Между тем, Lexus IS F выглядит так же способным на бумаге. Это первая сверхмощная версия седана IS от Lexus, и компания не экономит. В моторном отсеке находится 416-литровый V-5.0 мощностью 8 л.с., который имеет значительное преимущество по крутящему моменту по сравнению с BMW (371 фунт-фут против 295). Восьмиступенчатая автоматическая коробка передач — единственная доступная — передает мощность на задние колеса. Сначала мы сетовали на отсутствие механической коробки, но Lexus форсировал автомат так, что в ручном режиме он переключается за 0.1 секунды, утверждает Lexus. Подвеска была занижена и усилена, шестипоршневые суппорты передних тормозов сжимают более крупные 14.2-дюймовые роторы, а 19-дюймовые кованые алюминиевые диски заполняют более широкие крылья и колесные арки. Наш тестовый автомобиль поставлялся с одной опцией: звуковой системой Mark Levinson за 3990 долларов и навигационным пакетом, что увеличило тестируемую цену до 60,755 XNUMX долларов.
Эти седаны являются автомобилями с серьезными характеристиками, поэтому для их выжимания требуется некоторое пространство. Мы провели день, проезжая по шоссе Mazda Raceway Laguna Seca протяженностью 2.2 мили в Монтерее, штат Калифорния. Там мы втянули свои кишки, погружая автомобили в знаменитый штопор Лагуны, комбинацию левого и правого, которая имеет дьявольски слепой подход и выход. Сделаешь это неправильно, и ты в стене.
Позже мы прошли через множество извилистых дорог, пробок на шоссе и наших обычных тестов производительности. Короче говоря, мы баловались, как автомобильные бароны-грабители. И, да, мы любили каждую минуту этого.
Именно мелкие детали стоили Lexus, мелкие детали, которые отличают великое от невероятно великого. Например, двигатель выдающийся, но он не соответствует заявленным характеристикам. С крутящим моментом в 371 фунт-фут он должен быть более смелым, чем BMW, но пиковый поворот происходит при 5200 об / мин, всего на 1600 меньше до красной черты. В Laguna, несмотря на увеличение двигателя на 25%, IS F не вылетал из поворотов на малых скоростях так, как мы ожидали.
Чтобы подтвердить наши впечатления от обеих машин, мы провели специальный тест на ускорение при качении, в котором мы разгоняли их на полном газу со скорости от 30 до 70 миль в час на третьей передаче. Времена были примерно одинаковые.
Поскольку Lexus V-8 больше и не развивает такие высокие обороты, как у BMW, мы не можем объяснить это равенство, тем более что кривая крутящего момента Lexus довольно плоская, а крутящий момент составляет 300 фунт-футов при 3000 об / мин. . Частично проблема заключается в весе IS F, который составляет 3780 фунтов, что на 100 фунтов больше, чем у M3, но, тем не менее, он должен тянуть сильнее, чем BMW на низах.
На гоночной трассе мы работали с механической коробкой передач IS F, чтобы поддерживать обороты двигателя выше 3800 об/мин, что было удовлетворительно и безболезненно. Переключение правого алюминиевого лепестка на рулевом колесе обеспечивает быстрое переключение передач, которое быстрее, чем мы когда-либо могли бы добиться с помощью рук и ног. Переключение на более низкую передачу осуществляется левым подрулевым лепестком, а компьютер нажимает на педаль газа, создавая ощущение колоритности и плавности. Рычаг переключения передач можно настроить на самопроизвольное переключение передач, и мы оценили эту автоматическую коробку передач на одном уровне с механической коробкой передач M3, и это первый раз, когда мы можем вспомнить такую похвалу в адрес слэшбокса. Это так хорошо.
Трудно спорить с тем, что может произвести этот силовой агрегат. Он преодолевает 60 миль в час за 4.4 секунды, преодолевает четверть за 12.8 секунды на скорости 114 миль в час и быстро разгоняется до регулируемой максимальной скорости 172 миль в час. Это территория Porsche 911. Но временами восемь передаточных чисел казались слишком большими, и на извилистых дорогах мы часто ловили себя на том, что поглядываем на индикатор передачи на приборной панели, чтобы определить, в какой шестеренке мы находимся.
Тормозная модуляция могла бы быть лучше. Тормозной путь со скорости 70 миль в час просто звездный — 166 футов, — но на трассе и дороге тормоза имеют цифровое включение и выключение. Было трудно ослабить тормоза, когда мы вели IS F в повороты. Они ни в коем случае не ужасны, но это недостаток, который есть у Lexus, а не у M3.
Однако в управляемости IS F трудно ошибиться. В шасси есть уверенность, которая вдохновляет водителя доводить его до предела, а иногда и за его пределы. Боковое сцепление хорошее, 0.92 г, но на трассе мы входили в повороты быстрее, чем шины могли выдержать, что свидетельствует о храбрости, которую поощряет стабильность Lexus. Выходя из поворотов, IS F может использовать механический дифференциал повышенного трения, потому что внутреннее колесо имеет тенденцию пробуксовывать при резком ускорении. Lexus полагается на системы стабилизации и контроля тяги, чтобы противостоять этой черте, но она слишком навязчива для использования на треке, поэтому мы ее отключаем.
На извилистой, бугристой дороге Кармел-Вэлли крутые обрывы и инстинкт самосохранения означали, что мы оставили включенными помощь водителю. Там системы оказались менее надоедливыми, чем на трассе, и мы наслаждались электроусилителем руля IS F и тугой подвеской, но снова пожелали лучшей модуляции тормозов. Хотя Lexus иногда может чувствовать себя немного жестковатым в коленях, неровности мало повлияли на шасси. Обе машины были на удивление хороши на этом 30-километровом участке и без особых усилий проглатывали неровности, четко сообщая водителю о волнистом дорожном покрытии.
В некоторых областях Lexus преуспел. Он тише на скорости 70 миль в час, связь между сиденьем водителя и органами управления почти идеальна, и он набрал очки за то, что у него нет раздражающего BMW iDrive.
Мы бы никогда не выгнали эту машину из нашего гаража, и для первого раза она впечатляет, но есть лучший выбор.
Если кто-то забыл, что буква «М» в слове BMW означает «мотор», пусть вам напомнит потрясающий V-3 М8. Это фантастический двигатель, который превосходит все ожидания.
«Диапазон мощности двигателя потрясающий», — написал Чере в бортовом журнале. Пиковая мощность в 414 л.с. приходится на высокие 8300 об/мин, и это говорит о суетливой, острой мельнице, которая требует постоянного греба редуктора, чтобы поддерживать его в рабочем состоянии. Но это как раз наоборот. Пик крутящего момента в 295 фунт-футов приходится на 3900 об/мин, и отличная тяга доступна оттуда до отсечки 8400 об/мин.
Волшебная передача для этой машины третья; это правильное соотношение почти везде. На протяжении 2.2 мили и 11 поворотов Лагуны мы переключались только четыре раза: один раз на вторую передачу для одиннадцатого поворота, до четвертой на передней прямой, затем обратно на третью для второго поворота, где она оставалась до конца круга. Было несколько мест, где мы могли бы снизить скорость до секунды, но в результате была бы большая вероятность пробуксовки и небольшая разница в скорости.
M3 разогнался до 60 км/ч за 4.1 секунды, что на 0.3 секунды быстрее, чем у Lexus, и на 0.1 секунды быстрее, чем у купе M3, которое мы тестировали в декабре прошлого года. Это неожиданный результат, поскольку этот седан, который не доступен с карбоновой крышей купе, был на 109 фунтов тяжелее. .
Конечно, М3 — это не просто двигатель. Есть такое же чудесное шасси. У нашей машины были регулируемые амортизаторы с тремя настройками: комфорт, нормальный и спорт. В спортивном режиме они остаются в фиксированном жестком положении; в двух других они подстраиваются на лету. По рекомендации руководителя проекта M3 Бернда Лиммера мы оставили амортизаторы в нормальном состоянии, потому что при выборе этого варианта компьютер реагирует на различные входные данные от датчиков угла поворота рулевого колеса и скорости вращения колес и может ужесточить амортизаторы даже в большей степени, чем спортивный режим будет. Единственный раз, когда мы заметили разницу, это когда мы переключились на спорт на дорогах общего пользования, и обычно жесткая езда стала совершенно неудобной.
На трассе M3 определенно живее, чем Lexus, более подвижный, но в то же время уверенный в себе. Кажется, что этот автомобиль можно поставить где угодно, благодаря прогрессивным тормозам и рулевому управлению, которые являются эталоном ощущений.
Усилие на руле имеет два режима: спортивный и нормальный. Спорт немного увеличивает усилия и не дает преимуществ в производительности — это вопрос личных предпочтений.
Электроника, кажется, берет верх над этой машиной водителя, но не все так плохо, особенно когда речь идет о системе контроля устойчивости. Опять же, есть три режима (вкл, M Dynamic и выкл), но что примечательно, так это то, насколько прозрачно работает эта система. В M Dynamic он тонко реагирует и быстро восстанавливается, почти незаметно корректируя траекторию движения автомобиля. Это союзник на сложных дорогах, и мы отключили его только во время тестирования.
В каждом известном тесте производительности M3 превосходил Lexus, но не уступал ни в изысканности, ни в комфорте. Подвеску BMW, как и Lexus, никогда не упрекнешь в том, что она балует своего водителя, но она амортизирует каждую неровность, не расстраивая шасси.
Единственный способ получить регулируемые амортизаторы — это выбрать технологический пакет за 3250 долларов, который включает в себя iDrive и его обычные разочарования. Структура меню громоздка и иногда не совпадает с кнопками на приборной панели. Например, используйте iDrive для отключения контроля устойчивости, и система все равно будет работать. Для выключения системы требуется нажатие кнопки.
Возможно, у BMW не получилось правильно реализовать iDrive в этом поколении, но в остальном автомобиль не имеет себе равных среди многих конкурентов.
Этот контент импортируется из OpenWeb. Вы можете найти тот же контент в другом формате или найти дополнительную информацию на их веб-сайте.
