Почему все остальное сводится к зубным щеткам и кофемашинам.
Вас пугает не абсурдно высокая максимальная скорость Carrera GT за 440,000 208 долларов — мы были на борту, но не боялись, когда тест-пилот Porsche разогнался до XNUMX миль в час (при попутном ветре) на военной взлетно-посадочной полосе советских времен в бывшей Восточной Германии.
Это не столь же абсурдная сила ускорения этого истребителя Ferrari Enzo: Porsche скромно заявляет, что время разгона от нуля до 62 миль в час составляет 3.9 секунды, но, вероятно, это больше похоже на 3.5 секунды.
Даже не потусторонняя сила гигантских керамических тормозов произвела на нас самое большое впечатление, хотя они достаточно сильны при полном зажиме, чтобы полностью оторвать пассажира от его кожаного, карбоново-кевларового сиденья и крепко прижать к пристегнутому ремню безопасности.
Без сомнения, все эти подвиги впечатляют до стратосферы. Но они всего лишь продолжение того, что вы чувствовали раньше в обычном автомобиле. Эти цифры раскрывают характер Carrera GT не больше, чем знакомство с хмелем, ячменем и водой объясняет, как они могут опьянеть.
Porsche заявляет, что в течение следующих трех лет построит 1500 таких суперкаров. Carrera GT, который начал свою жизнь как предложение для гоночного автомобиля в Ле-Мане, не является чем-то необычным. По правде говоря, это даже не машина. Это не похоже на те вещи, которые мы подвергаем сравнительным испытаниям, оцениваем эргономику и измеряем расход топлива — все те транспортные средства, которые работают в широком сером центре спектра производительности. Carrera GT мощностью 604 л.с. отличается. Это все живость и непосредственность.
На самом деле нас сначала поразило выключение зажигания после нашей короткой первой поездки. Миллисекунда цепь зажигания разорвана, есть . . . ничего. Обычно, когда вы выключаете зажигание, коленчатый вал делает несколько дополнительных ленивых оборотов, поскольку масса движущихся частей требует полудара, чтобы поддаться трению и полностью остановится. Это универсальный опыт, который мы принимаем как должное.
Но в GT коленчатый вал останавливается с новой внезапностью — прямо сейчас, прежде чем ваш мозг даже обдумает причинно-следственную связь между поворотом ключа и остановкой двигателя. Это как если бы коленчатый вал заклинило через четверть оборота после того, как зажглась последняя свеча зажигания. О массе в трансмиссии вообще не может быть и речи. Возьмем, к примеру, легкое керамическое сцепление (диаметром всего 6.7 дюйма) и 10 титановых шатунов в этом 68-градусном V-10. По обычным меркам обычных автомобилей они практически ничего не весят. После того, как вы повеселитесь в GT, все, что вы едете, будет ощущаться, как если бы оно было приведено в действие огромным дизелем — таким, каким мы представляем себе двигатель океанских лайнеров — с железными шатунами длиной 10 футов.
Это работает, конечно, и в обратную сторону. В отличие от мощной силовой установки, скажем, Lamborghini Murciélago или Dodge Viper, которая подчиняет физику, гоночный V-10 Porsche, кажется, полностью обходит физику стороной. Он всегда чувствует себя безудержным. И здесь мы можем благодарить малую вращательную массу. Лучшие в мире двигатели для серийных автомобилей набирают обороты с удовлетворительной плавностью. 5.7-литровый двигатель Porsche так быстро набирает обороты, что вы едва ли осознаете, что он вообще прилагает какие-либо усилия. Удар широкой напольной педали газа, и — ура! — вы на пике мощности в 8000 об/мин. Посмотрите кадры из автомобиля, на которых болид Формулы-1 переключается на более высокие передачи с его краткими стаккато на оборотах, а затем замедлите кадры примерно наполовину, и вы поймете, о чем идет речь.
Этот аудиовизуальный трюк также примерно соответствует звуку, издаваемому GT. По тембру он похож на мотор F1, но мощнее из-за большего рабочего объема. Его нота на регистр ниже, потому что у него меньше оборотов, и, конечно же, он не проткнет ваши барабанные перепонки — есть глушитель. У вас нет времени, чтобы перестроить свое мышление между покорностью бездействия и полной, кричащей яростью красной зоны. Святое дерьмо! Даже стандартная система контроля тяги не справляется.
Недостатком этого является то, что вы будете глохнуть автомобиль с места. Это сделали все, кто сидел за рулем. Что ж, вы либо заглохнете, либо ваша большая тупая правая нога потребует слишком много оборотов, яростно закрутит задние колеса, а через секунду будет отключена системой контроля тяги. Эта демонстрация мастерства и точности не производит на собравшихся сотрудников Porsche такого сильного впечатления, как вы можете себе представить. Лучше всего осторожно отпустить педаль сцепления и держать ногу подальше от ручки газа. Когда сцепление включается, обороты холостого хода автоматически повышаются примерно до 1800 об/мин, и вы медленно, но с достоинством уходите.
Оказавшись в пути, вы заметите, возможно, впервые в жизни, если вы мужского пола, что у вас есть грудь. Вы можете предпочесть думать о них как о «грудных мышцах в состоянии покоя». Как бы то ни было, они там, и они яростно двигаются, сочувствуя каждому дорожному провалу и пригорку. При этом в машине больше ничего не движется. Carrera GT без верха (с двумя съемными панелями крыши из углеродного волокна), но в карбоновой конструкции нет ни движения, ни скрипа, ничего не происходит. Подвеска — рычаги управления разной длины по периметру с койловерами в стиле гоночных автомобилей, активируемыми толкателями, установленными на конструкции — будет очень мало поддаваться небольшим дорожным неровностям, и поскольку конструкция не будет изгибаться даже до такой степени, что Стальной или алюминиевый автомобиль будет жестким, все движения будут переданы вашим безудержным кузовным битам. Однако, в отличие от многих суперспортивных автомобилей или даже просто спортивных автомобилей, езда Carrera GT не жесткая. Он не чувствует себя нервным или пугливым на несовершенных дорогах. И в отличие от других спортивных автомобилей с толстыми шинами (на Porsche установлены шины Michelin 265/35ZR-19 спереди и 335/30ZR-20 сзади), GT не страдает от подруливания на ухабах. Корыта для грузовиков и увенчанные дороги находятся вне его рассмотрения.
Любопытно, что управляемость Carrera в необычной степени определяется и силовым агрегатом. При проектировании такой невероятно непрактичной вещи, как GT, инженеры могут одержимо сосредоточиться на достижении низкого — почти подземного — центра тяжести. Коленчатый вал GT вращается всего на 3.9 дюйма выше пола из углеродного волокна. Это стало возможным благодаря системе смазки двигателя с сухим картером и сцеплению малого диаметра. Шестиступенчатая коробка передач на самом деле расположена ниже в автомобиле, чем дифференциал. Только дурак или несколько избранных автомобильных писателей стали бы исследовать пределы управляемости этой штуки на дорогах общего пользования. Вместо этого мы решили собрать все, что могли, о поведении GT на пределе возможностей на слаломной трассе. Тем не менее, бетонная поверхность, на которой мы попробовали это, имела примерно такой же коэффициент трения, как наждачная бумага с зернистостью 80, поэтому поворот был шокирующе мгновенным, и GT постоянно предлагал вращаться вокруг своего двигателя, но он никогда не раскручивался. Крен кузова нулевой (возможно, вы этого и ожидали). Carrera GT не предлагает электронной системы контроля устойчивости, потому что, как объясняет Порше, «вождение очень хорошее, и поэтому в этом нет необходимости». Теоретически это верно. К сожалению, речь идет о поведении пилота за рулем. Например, мы готовы поспорить, что французский репортер, который на большой скорости врезался на GT в неподвижный придорожный объект, мог бы счесть систему ESP весьма полезной.
В Carrera GT также нет роботизированной системы переключения передач без педали сцепления, как в Ferrari Enzo. Высоко на высокой центральной консоли установлен традиционный рычаг переключения передач. Porsche утверждает, что ни одна из систем переключения передач, представленных в настоящее время на рынке, недостаточно хороша для его детища. И мы согласны. Кроме того, согласование собственных оборотов при переключении на пониженную передачу и плавное переключение на повышенную с помощью разумной левой ноги в конечном счете требует больше усилий, чем система Ferrari. Одно из преимуществ таких систем, однако, заключается в том, что они не позволят водителю увеличить обороты двигателя, как это сделал один писатель, опрометчиво переключив передачу с пятой на вторую, запустив сверхдорогой двигатель одной короткой, но вечно прискорбной ошибкой.
Есть и другие недостатки вождения гоночного GT1 по дорогам общего пользования, например, царапины на днище из углеродного волокна на обычных неровностях. Вы также должны знать, что задняя часть вашего GT имеет ширину 75.6 дюйма (на долю дюйма уже, чем у Lincoln Aviator). Аккуратно положите.
Но это такие плебейские заботы. Мы были на вершине горы, и мы разорены из-за таких пустяков.
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
ХАРАКТЕРИСТИКИ
2004 Porsche Carrera GT
ТИП МАШИНЫ
Среднемоторная, заднеприводная, 2-местная, 2-дверная Targa
РАСЧЕТНАЯ БАЗОВАЯ ЦЕНА
$440,000
ТИП ДВИГАТЕЛЯ
DOHC, 40-клапанный V-10, алюминиевый блок и головки, впрыск топлива через порт
Водоизмещение: 350 у.е., 5733 куб.см
Мощность (нетто по SAE): 604 л.с. @ 8000 об / мин
Крутящий момент (нетто по SAE): 435 фунт-фут @ 5750 об / мин
КОРОБКА ПЕРЕДАЧ
Руководство по эксплуатации 6
РАЗМЕРЫ
Колесная база: 107.5 д
Длина: 181.6 д
Ширина: 75.6 д
Высота: 45.9 д
Снаряженная масса: 3050 фунтов
ОЦЕНКИ ПРОИЗВОДИТЕЛЯ
От нуля до 62 миль в час: 3.9 секунды
От нуля до 124 миль в час: 9.9 секунды
Максимальная скорость (ограниченное сопротивление): 205 мили в час
ПРОГНОЗ ТОПЛИВА
Европейский городской цикл: 8 мили на галлон
Загородный цикл: 20 мили на галлон
Комбинированный цикл: 13 миль на галлон
Этот контент импортируется из OpenWeb. Вы можете найти тот же контент в другом формате или найти дополнительную информацию на их веб-сайте.
