Рулевое управление становится достаточно быстрым на скорости 140 миль в час. А подвеска, которая на Сансет-Стрип казалась кремневой, податливая, почти рыхлая. В этой высокоскоростной никогда-никогда-земле все ваши чувства нуждаются в переориентации: дорога, которая выглядит зеркально плоской, резко качает вас вверх и вниз; воздух производит мучительные звуки, которые вы слышите прямо сквозь стекло, когда он царапает верхнюю часть ветрового стекла; невидимая сила медленно скручивает и мучает внешнее зеркало, пока оно не сдается и не оказывается направленным в небо.
Удерживать машину и себя на прямом и узком пути настолько сложно, что вашей логической совести требуется около трех миль, чтобы вырваться из вашей концентрации — у вас нет времени на мысленные дебаты о морали того, что происходит. ты делаешь. Но когда эта логическая, практическая совесть все же прорывается, ее это не веселит. Достаточно плохо, чтобы провести день за рулем в Неваде, но искушать худшее разрушение, доведя Corvette 454 до красной черты на высшей передаче и удерживая его там, чертовски не по-американски. Защиты нет. Нет рационального оправдания тому, чтобы ехать на двойной опубликованные ограничения скорости в любом другом штате.
Ветеран 1970-х
Будь проклято обоснование; сослаться на «временный энтузиазм» и покончить с этим. И вернуться к красоте этого. Потому что так бывает. Это случается с каждым, кто проводит несколько дней с Зорой Аркус-Дунтов, тестируя Корветы всех типов двигателей, которые выпускает Chevrolet в 1971 году: запуская их на дрэг-стрипе, вокруг заносной площадки и на импровизированной дорожной трассе. И все время говорил с Дунтовым об этом, о том, что он сделал с подвеской, шинами и аэродинамикой, чтобы Corvette был единственным автомобилем, построенным в Америке, который может разогнаться до 140 миль в час, не потея, и водителю не о чем беспокоиться. о том, чтобы стать историей.
Позже, когда дневное вождение закончено, можно поужинать и, может быть, выпить несколько стаканчиков и еще поговорить — поговорить о том, как это было в те времена, когда Делахайе и Тальботы пытались сбить с толку гигантских автомобилей Mercedes и Auto Union на Гранд-Сити. Призовая схема; о том, как Дунтову пришла в голову идея переделки блока цилиндров «Ардуна», когда он за день до войны проехал на своем «Форде» с плоской головкой по Франции; о том, каково было работать с Сидни Аллардом, управлять Allard в Ле-Мане и проиграть, а затем переключиться на Porsche и выигрывать класс следующие два года подряд.
Но будь то между блюдами за ужином или когда конденсат стекает по бокалу для мартини, Корветы никогда не остаются далеко под поверхностью. Понемногу всплывали проблески автомобильной истории — вещи, которые ставили сегодняшний день и Corvette 1971 года в перспективу: что он работал с блестящим инженером по имени Джон Долза над системой впрыска топлива в Рочестере, и эта система сегодня в основном верна, за исключением того, что кубические дюймы — более дешевый способ лошадиных сил; что кулачок «Дунтов» был аварийным устройством, которое он разработал, когда Шевроле хотел разогнаться до 150 миль в час на Дейтона-Бич в 1956 году; презрение, которое Дунтов испытывает к форме корпуса Sting Ray 1963-1967 годов, потому что у него было «достаточно подъемной силы, чтобы быть плохим самолетом».
Обсуждения текущих технологий и зарисовки на салфетках; карандашными стрелками показано, что воздух не попадает в радиатор нынешнего Corvette через решетку радиатора — он перекрывается номерными знаками и щитками фар — вместо этого воздух подсасывается спойлером под и за решеткой и поступает кузов через две щели даже не видно, если только не лечь перед машиной.
На каждый вопрос есть ответ и причина для каждой характеристики Corvette. Дунтов будет говорить о битвах и компромиссах, которые были выработаны между ним и стилистами, планировщиками продукции и составителями докладных записок, но он непреклонен в одном: на протяжении всего производства он твердо выступал против тех, кто снизил бы устойчивость Corvette на высоких скоростях. скорость.
Вот почему шины разработаны специально для Corvette — нейлоновый корд N44 — хороши для продолжительной езды со скоростью 140 миль в час, и они используются на нет другой американский автомобиль. Дунтов знает, что ездить с такой скоростью запрещено законом во всех штатах, кроме одного, и ему все равно. Если какой-либо водитель Corvette по какой-либо причине должен иметь возможность двигаться со скоростью 140 миль в час, в машину должна быть встроена возможность делать это безопасно. Он встроен в подвеску; у Corvette ход подвески больше, чем у любого другого автомобиля, произведенного в этой стране. Если бы Дунтов и инженеры захотели, это путешествие позволило бы им ехать мягко — мягче, чем любой из спортивных автомобилей, — но тогда Corvette, вероятно, достиг бы дна на высокой скорости и стал бы неустойчивым. Таким образом, поездка остается тяжелой, даже если по меркам Детройта приходится ехать слишком много; это цена, которую вы платите за способность развивать скорость до 140 миль в час.
Один и тот же приоритет дизайна снова и снова всплывает в дискуссиях о тормозах, рулевом управлении, аэродинамике — забота о водителе Corvette, который может когда-нибудь догнать свой двухместный автомобиль с узкой талией до красной черты. и держи его там. Традиционно максимальная скорость волнует только европейских автомобилестроителей. Но когда говорит Дунтов, и вы отвлекаетесь от того, что он говорит, достаточно долго, чтобы заметить КАК он это говорит, вы знаете, что он ближе к ним, чем к нам. Хотя он родился в Бельгии, он русский, и все годы после отъезда из России — изучает инженерное дело в Германии, в свободное время занимается гонками на мотоциклах и автомобилях; Годы работы в Бельгии и Франции над гоночными автомобилями и самыми мощными двигателями того времени (часто с наддувом) оказали столь же глубокое влияние на его автомобильную философию, как и на его акцент. А его акцент — это закаленный сплав структур и образований старого мира, которые 30 лет в США, кажется, не поцарапали.
Таким образом, вы сосредотачиваетесь на том, как он говорит свои слова, способе, который принадлежит только ему, и вы чувствуете интенсивность его приверженности Corvette и его разработке до уровня производительности, превосходящего все серийные автомобили в мире. Затем, почти не замечая перехода, вы оказываетесь в Неваде, а стрелка тахометра находится всего в двух шагах от красной зоны. Спидометр показывает более 140 миль в час, и ты знаешь, что все в порядке, если вообще может быть хорошо в любой машине, на такой скорости, потому что Зора Аркус-Дунтов не согласился бы ни на что меньшее.
Очевидно, что это не обычное дорожное испытание. Но как же быть, если речь идет о таком редком и сложном человеке, как Дунтов, и о таких детройтских, но европейских автомобилях, как Corvette. В данном случае было бы худшим видом безответственной журналистики сказать, что Дунтов несет персональную ответственность за каждую гайку, болт и поковку в «Корвете» — над ним работают десятки инженеров «Шевроле». Тем не менее, с годами это было его видение того, каким должен быть высокопроизводительный спортивный автомобиль, превратило потомков выпуклого, безразличного Corvette 1953 года в двухместную туристическую машину, которая может успешно участвовать в гонках международной категории GT. Поэтому, когда вы можете пригласить его — главного инженера Chevrolet-Corvette — присутствовать на тесте, чтобы проехать и объяснить, почему Corvette 1971 года ведет себя так, а не иначе, результаты должны быть более значимыми.
Проект изначально был простым. Ежегодно в течение последних пяти лет C / D читатели проголосовали за Corvette как за лучший универсальный автомобиль в мире, без исключения. Любой автомобиль с такой высокой оценкой заслуживает подробного обзора. Это означает, что все Корветы, по одному с каждым двигателем. И немного терпения, потому что, если вы не планируете на несколько месяцев вперед, невозможно, чтобы весь актерский состав появился в одном месте в один день. Мы согласились на двух в один день и на трех через несколько недель — LT1 был в составе дважды — и нам повезло, что Дунтов присутствовал на обеих сессиях.
Все тестовые автомобили были купе, как и большинство (62%) серийного производства. Хотя наличие хотя бы одного кабриолета в тесте позволило бы изучить эту модель, это также добавило бы нежелательную переменную. Различные звуковые качества двух типов кузова и разный вес автомобилей, безусловно, исказили бы четкую картину, которую мы сейчас имеем о различных двигателях.
Это не означает, что для проведения действительного теста все участвующие автомобили должны быть оборудованы одинаково, за исключением двигателя. Напротив, у Corvette есть большая свобода действий — его можно выбрать как роскошный туристический автомобиль или как высокопроизводительный спортивный автомобиль — но разница должна зависеть от выбора двигателя. Итак, мы разделили тестовые автомобили на эти две категории. Оба туристических автомобиля оснащены двигателями с низким уровнем сжатия и гидравлическим подъемником, а расслабленный характер силовых установок дополняется автоматическими коробками передач и кондиционерами. Модели производительности одинаково различаются по своим ролям; двигатели с механическим подъемником с более высокой степенью сжатия и 4-ступенчатой трансмиссией с близким передаточным числом, а для снижения веса – без кондиционера. Все автомобили имеют «стандартное» передаточное число Chevrolet для комбинации двигатель/трансмиссия.
Понятно, что 350 куб. в. 270-сильный двигатель Corvette не попадает в категорию производительности. Это самый низкий выход 4 барр. Шевроле строит V-8 (доступен в качестве опции для всех моделей, кроме Vega), и он специализируется на безболезненной работе. Он тихий и совершенно без пороков. Тем, кто хочет чувствовать себя комфортно и избежать механических проблем, но при этом двигаться быстро, следует выбрать LS5, 365-сильный 454-й двигатель. быстро четверть мили в то же время. Только не забудьте деньги за газ.
Но эти силовые установки мало интересны пуристу Corvette, человеку, который помнит душу и жизненную силу мощного двигателя 283 с впрыском топлива, когда он был единственным уличным двигателем в стране, выдававшим одну лошадиную силу на кубический дюйм. Сегодняшним аналогом является LT1 — полноприводная модель 350 мощностью 330 л.с. В этом году степень сжатия была снижена до 9.0 к 11.25, что является гигантским шагом вниз по сравнению с 28, которые были у некоторых компактных корветов в прошлом, но он не утратил живой, энергичный характер, который сделал его известным. Он нетерпелив и разговаривает с вами. Сегодня он, вероятно, даже более известен как Z1, так его называют при заказе в Camaro. Инженеры Corvette придумали эту идею, поэтому Дунтов морщится, когда вы говорите, что два двигателя одинаковы, но это так. Тем не менее, почему-то в Corvette он кажется менее приглушенным, возможно, из-за корпуса из стекловолокна, который действует как меньший барьер для звука, чем сталь Camaro. В LTXNUMX вы всегда слышите грохот массивных подъемников, а выхлопные трубы излучают звук прямо сквозь пол. Это разочарованный гонщик, факт, который вы никогда не позволите забыть.
Однако, если вам нужен самый быстрый Corvette, путаницы не будет. Закажи LS6 — 425-сильный 454. Он как LT1, только больше. LS6 доступен в других Chevrolet, конечно, в Chevelle, но не с точно таким же оборудованием, которое составляет пакет Corvette. Это двигатель премиум-класса с самого начала — шатуны с двойной дробеструйной обработкой, кривошипный кривошип, кованые поршни — и вы платите за него: 1220.70 долларов США в качестве опции. Но углы не срезаны. Цена включает в себя транзисторное зажигание, двухдисковое сцепление (которое не только имеет меньшее усилие на педаль и более короткий ход, но и достаточный крутящий момент для долгой жизни даже при передаточном числе 3.08) и алюминиевые головки (которые экономят 55 фунтов). Это любимый двигатель Дунтова, и его мучает то, что немногие клиенты могут себе это позволить.
«Возможно, для уличного двигателя я ошибаюсь — алюминиевые головки дорогие, и этот вес не имеет значения на улице». Но он не собирается ставить под угрозу производительность только для того, чтобы выкачивать деньги. И у него есть резкие слова для «счетчиков бобов», которые иногда исключают стоящую опцию или функцию. Например, L46. До этого года можно было купить 350 куб. дюймов. Двигатель мощностью 350 л.с. с гидравлическим распределительным валом, который почти не уступал по производительности LT1, но также был совместим с кондиционером. И вы можете купить его примерно за 150 долларов по сравнению с 483 долларами за LT1. «Излишне», — решили счетчики бобов и исключили его из списка. Дунтов считает иначе.
Что касается уцелевших двигателей, то они явно пострадали не от счетчиков бобов, а от рук инженеров по контролю за выбросами. Снижение степени сжатия сократило кривые мощности всех двигателей Corvette примерно на 5%, и это проявляется на полосе сопротивления. LS6 быстр, не заблуждайтесь — 13.8 секунды при 104.65 миль в час за четверть — но три 2 барреля. 435-сильный 427, испытанный два года назад (сентябрь 69-го), разогнался до 106.8 миль в час. Сюда входят передаточные числа осей. В то время как у 427 было 3.70, у LS6 было 3.36, что не только означает, что вы просто включаете третью передачу до того, как скоростные ловушки, но и затрудняет чистый старт.
LS6 определенно покажет лучшее время с более высоким числовым передаточным числом. И с более свободной выхлопной системой. По словам Дунтова, в глушителях теряется 50 лошадиных сил. Однако такова жизнь. Вы должны иметь глушители на улице. Калифорнийские законы гласят, что они должны быть тихими, а LS6 — даже тихими. Импульсы по-прежнему отчетливы — когда каждый цилиндр выдает более 50 лошадиных сил, иначе и быть не может — но они приглушены. Гиганты в мягких клетках. (Раньше компания Chevrolet предлагала внешнюю выхлопную систему с камерной трубой, которая стоила примерно на 10 лошадиных сил меньше, чем глушители, но сейчас это слишком громко.)
Как и следовало ожидать, личности LS5 и LT1 совершенно разные. Однако по производительности они идут ноздря в ноздрю. С автоматической моделью 454 просто встаньте на нее и вперед. Несмотря на то, что это 305 фунтов. тяжелее, чем LT1, он достигает конца четверти примерно на 0.3 секунды раньше. Как и LS6, LT1 очень сложно запустить должным образом — коробка передач с близким передаточным числом не очень подходит для ускорения с места — так что, хотя Corvette с меньшим двигателем движется быстрее в конце, это занимает больше времени, чтобы добраться туда. Естественно, 270-сильной модели требуется больше всего времени, чтобы добраться туда — 15.55 секунды при скорости 90.36 миль в час — и с ее вариантами, отнимающими мощность, это должен быть самый медленный Corvette из возможных.
Все Корветы были бы быстрее, если бы была доступна система впуска холодного воздуха. У снятого с производства L88 был один — ковш капота, обращенный назад, — но он также позволял просачиваться большому количеству шума двигателя, что не нравилось Калифорнии — и это конфликтовало с аппаратным обеспечением контроля выбросов — поэтому его убили. (Дунтов не признался в каких-либо планах по его возрождению.) Холодный воздух в карбюратор особенно полезен в Corvette, потому что у него наименьшая площадь под капотом среди всех 8-цилиндровых Chevrolet, а это означает, что он больше всего страдает от высоких температур под капотом. Вы можете увидеть это по результатам перетаскивания полосы. Каждая последующая пробежка медленнее предыдущей, пока не будет достигнуто окончательное равновесие, обычно на 1-2 мили в час медленнее, чем первая пробежка после периода охлаждения. Высокая температура моторного отсека также передается в кабину. Значительные усилия были приложены для более эффективной вентиляции подкапотного пространства, помогают дефлекторы передних крыльев, но этого недостаточно, чтобы сделать салон комфортным в жаркую погоду. Поэтому, если вы не стремитесь к прямолинейной производительности, мы рекомендуем кондиционер.
На Corvette доступны две разные 4-ступенчатые передачи с близким передаточным числом: обычная, которая, по словам Дунтова, достаточно хороша для любого вида уличного использования, и M22, известная как «камнедробилка» для тех, кто не может вспомнить M22. . Разница между ними заключается в зубчатых колесах — зубья камнедробилки немного ровнее — и в большом шуме. Обе коробки переключаются одинаково, потому что синхронизаторы одинаковые. И они переключаются очень хорошо из-за превосходной рычажной передачи Corvette. В отличие от других четырехступенчатых коробок передач Detroit, рычажный механизм Corvette крепится к раме, а это значит, что его не нужно изолировать резиной, чтобы избежать дребезжания и вибраций. Таким образом, вы получаете уверенные переключения, но не жужжание рычага. Переключатель также регулируется для более короткого хода.
Однако они могут иметь в отделе торможения. Корветы имеют чрезвычайно мощные тормоза, и три из четырех тестовых автомобилей легко оправдали ожидания. А вот четвертый — нос тяжелый, кондиционированный, полностью железный 454 — предпочел раньше заблокировать задние колеса и мог тянуть лишь немногим более 0.8 G, сохраняя при этом хорошую курсовую устойчивость. В Corvette не используются регулирующие клапаны тормозной системы, и, хотя между моделями существует значительная разница в распределении веса, Дунтов убежден, что в них нет необходимости, но он планировал перепроверить ситуацию с тяжелым носовым автомобилем по возвращении в Детройт, просто чтобы убедиться.
Когда дело доходит до обработки, переменные еще более сложны. По словам Дунтова, ускорение серийных автомобилей может варьироваться от 0.75 до 0.85G на заносной площадке. 454 обычно лучше, потому что у этих моделей есть задний стабилизатор поперечной устойчивости, который делает их почти нейтральными. Но рассчитывать на это нельзя. Существует значительный разброс в характеристиках подвески: до 10% в пружинах и почти столько же в стабилизаторах поперечной устойчивости — они не могут быть изготовлены с более близкими допусками по разумной цене. А еще есть шины. По всем параметрам, которые определяют хорошую уличную шину — курсовая устойчивость, ходовые качества, шум и т. д. — шины Goodyear немного лучше, но шины Firestone, как правило, создают чуть большую боковую силу на противоскользящую подушку. Затем идет вес автомобиля, который варьировался в этом тесте от 3370 до 3675 фунтов, и распределение веса. В этом тесте самый легкий автомобиль, LT1, оказался лучшим, вращаясь вокруг площадки с ускорением 0.80G. У него также была наименьшая недостаточная поворачиваемость.
А вот на трассе конечно было почти невозможно почувствовать разницу между четырьмя версиями. Все они имеют небольшую недостаточную поворачиваемость — на наш взгляд, в самый раз — и чрезвычайно терпимы к технике вождения. Для тех, кто собирается участвовать в гонках, есть опциональная усиленная подвеска, но она настолько жесткая, что Дунтов не думает, что кто-то выдержит ее на улице. И чтобы отпугнуть мазохистов, он устроил так, что приходится заказывать сверхмощный автомобиль — предназначенный исключительно для гонок, с усиленными тормозами, сцеплением, задней частью и т. д. — и ни одной опции удобства, даже радио, доступно на этой модели.
Это все часть лояльности Дунтова к водителям Corvette. Он хочет, чтобы у них было то, что им нужно — а не то, что, по их мнению, им нужно — в дорожном автомобиле с чрезвычайно высокими характеристиками. Из-за этого желания у него часто возникают разногласия со стилистами. Роскошный вариант чехла для колес является показательным примером. Стиль Turbo-Flash добавляет 28 фунтов. к автомобилю и делает невозможным динамическую балансировку колес. Дунтов рекомендует базовую установку с колпаком ступицы и декоративным кольцом. И были еще более серьезные конфликты по поводу базовой формы тела. Первоначально стилисты планировали установить большой спойлер на заднюю часть нынешнего Corvette, прежде чем он поступит в производство. Дунтов настоял на том, чтобы его урезали до нынешних нефункциональных размеров. Тестирование показало, что спойлер давит на заднюю часть так сильно, что нос поднимается, в результате чего передняя часть становится легкой — гораздо хуже, чем отсутствие спойлера.
Иногда вы находите проблему, которая не была устранена. Во время прохождения через Неваду со скоростью 140 миль в час на LS5 мы обнаружили, что он будет работать с полностью открытой дроссельной заслонкой всего несколько миль, прежде чем перегреется. Когда позднее зашел этот вопрос, Дунтов кивнул — он это знал. Это из-за кожуха радиатора. Вы должны иметь его на низких скоростях, чтобы вентилятор был эффективным, но на высоких скоростях он как бы перекрывает поток воздуха, который в противном случае протаранил бы радиатор. У него есть решение на полке — кожух с клапанами, которые открываются на скорости — но счетчики бобов не слишком заинтересованы в этом. А так как это не соображения безопасности, нет причин поднимать этот вопрос. Дунтов знает о благоразумии. Это приходит с возрастом.
Это тема, о которой он мало говорит. Ему под шестьдесят, и это давит на него. Но это не останавливает его. Казалось бы, ничего нельзя. Ты видишь это, когда он за рулем. Несколько кругов по настоянию фотографа — лишь бы добить. Неважно, что это просто использовать рулон Tri-X. Это сделано правильно. Широко открытый дроссель до последней миллисекунды — тормозить поздно — резко тормозить — рано включать мощность. Ни шевеления в очереди. Только вкус дыма от шин проникает в кабину. Ад. Зора Аркус-Дунтов по-прежнему сносит двери 98% парней, которые покупают его машины. И это хорошее предзнаменование для Corvette следующего года.
Этот контент импортируется из OpenWeb. Вы можете найти тот же контент в другом формате или найти дополнительную информацию на их веб-сайте.
