Он идет как пуля из пистолета, когда вы открываете кран.
Porsche Spyder — фантастическая машина. Это быстрый и невероятно мощный, один из самых успешных спортивных автомобилей в истории, и у него не менее сложный характер, чем у доктора Джекила. На оживленных скоростях шоссе он очень легок в управлении, послушен, отлично управляем, превосходно отзывчив. На этой машине легко ездить даже «довольно» быстро, как Кен Майлз и Ричи Гинтер управляли ею в длинной серии захватывающих побед с модифицированным 1500-кубовым двигателем. Но ехать на нем по-настоящему быстро, так быстро, как он может ехать, — это работа для гения вождения — для человека, как выразился Майлз, «с необычайно быстрой реакцией и чрезвычайно нежным задом». Майлз говорит: «Просто я не такой уж и водитель».
Связанная история
В то же время в характере автомобиля нет ничего, что делало бы его непригодным для использования в качестве круглогодичной повозки. У него достаточно уличного оборудования, чтобы удовлетворить наименее аскетичного любителя спортивных автомобилей: верх, лобовое стекло, светофоры, спидометр, дворники, все, кроме R, H и OD, как говорится в рекламе подержанных автомобилей, и ничто не мешает вам с установленным радио и подогревом. У Майлза есть Spyder, который он ежедневно использует в пробках Лос-Анджелеса, и он говорит: «Почему бы и нет? Настроенный для езды по городу, с мягкими свечами зажигания и правильными форсунками, ездить на нем одно удовольствие — он удобный, вместительный, а когда открываешь кран, он летит, как пуля».
Я могу поручиться за часть его описания — последнюю часть. Но тестовый автомобиль SCI, мчащийся под номером 211 Ричи Гинтера, вряд ли был в уличном стиле. В нем все еще были твердые пробки из Палм-Спрингс. Расточенные на 1/4 дюйма впускные каналы и колоссальные двойные горловины Webers, установленные вместо стандартных карбюраторов Solex, снизили скорость подачи топлива на низких оборотах почти до минимума. В интересах лучшего распределения веса Гинтер выпотрошил кабину и переместил запасное колесо и колесо из их нормального положения позади двигателя. Совместное использование пассажирской стороны с этими препятствиями сделало слово «вместительный» более не точным. С большими красными цифрами на боку Spyder Гинтера даже не был похож на уличную машину. И был, конечно, выхлоп.
В стандартной комплектации Spyder оснащен расширительными камерами в раздвоенных выхлопных трубах и перфорированным баком в единственной выхлопной трубе, и это довольно тихая машина. А вот с комплектом прямоточных труб большого диаметра звук сокрушительный. Один щелчок на 4000 оборотов в минуту на дроссельной заслонке, и вы ожидаете увидеть трещины, распространяющиеся по близлежащим бетонным стенам. Звук выхлопа начинается с резонирующего, грохочущего молота и перерастает в тот неописуемый визг разрывающего холста, который может исходить только от бочки с 7500 об/мин.
Вот таким неприметным образом мы с Гинтером мчались по Голливуду в плотном утреннем потоке, в ауре ароматных паров Castrol. Чтобы добраться до побережья, чтобы двигаться на север, нам пришлось проехать через Беверли-Хиллз, город, который гордится строгим соблюдением своих антишумовых законов. Это дань уважения машине и водителю, что мы прошли через перчатку без происшествий. Двигатель Spyder послушно двигался со скоростью 1500 об/мин на высшей передаче! Несмотря на крутые кривые мощности и крутящего момента, на низких оборотах он казался невероятно сильным, достаточно сильным, чтобы по сравнению с ним другие 1500-кубовые дорожные машины казались слабыми.
Однако, как только мы попадем в отдаленные районы, мы сможем отдать зверю голову. Первым маневром было разогнать его по первым трем шестерням до 7500 об/мин, чтобы вычистить остатки часового ковыряния в пробках. Дикий, резкий характер автомобиля на полном газу незабываем. Примерно до 5000 об/мин кажется, что это одна из самых крутых машин, на которых вы когда-либо водили, но затем кулачки достигают своего максимума, и мощность на самом деле приходит на. Наиболее полезный диапазон мощности сконцентрирован в узком диапазоне примерно между 6000 и 7000 об/мин.
«Трудно, — сказал Гинтер, — парню, вылезающему из порше с толкателем, научиться держать обороты на высоком уровне. В обычном Порше вы получаете до 5500 и клапаны подпрыгивают. Человек, управляющий толкателями в Spyder, неизменно чувствует, что начинает крутить двигатель задолго до того, как доберется туда. Этот автомобиль рассчитан примерно на 125 миль в час при 7500, а я регулярно разгоняюсь до 7800. В Палм-Спрингс я старался держать его выше 5500 на каждом повороте. На трассе есть 4200 футов прямой дороги, и если я выйду на нее чисто и быстро на скорости около 80, я раскрутил хорошие 8000 об / мин, прежде чем мне придется отключиться. Мы знаем, что можем провернуть 8200 без проблем с клапанным механизмом, и даже при такой цифре скорость поршня не проблема».
Научиться водить машину по тахометру и не обращать внимания на рев двигателя может быть сложно, но это по-детски просто по сравнению с вождением автомобиля по гоночной трассе на чем-то, приближающемся к его пределу сцепления.
«Спайдер, — говорит Майлз, — не похож, скажем, на Maserati 1500 — машину, в которую любой может сесть и ехать прямо по неровной дороге. В обычной машине, когда вы быстро входите в поворот, есть точка, в которой машина совершенно устойчива, точка, когда машина уходит, и существенная точка перехода, когда вы знаете, что она начинает двигаться, и можете что-то с этим сделать. Со Spyder такое бывает сейчас. Достаточно хороший водитель без труда догонит ее до точки, где она почти исчезнет, но блестящий водитель, гений, может добавить 5 миль в час к скорости прохождения поворотов после этой точки. Я имею в виду клинга или мха, а не себя».
Вы, конечно, никогда не обнаружите ограничения на дороге. На скорости вы даже не заметите, что у Spyder есть качающаяся ось. Он едет ровно и остается цепким во время ужасно быстрых поворотов. Проехав 30 миль по извилистым горным дорогам в машине Гинтера, я не заметил никаких признаков этой обычной «характерной черты Porsche» — скользкой задней части. В Spyder намного меньше смен колеи, чем в обычном Porsche. Его очень значительный отрицательный развал приближает точку поворота качающейся оси к дороге. Линия, проведенная через точку контакта шины с дорогой, почти параллельна дороге, так что точки контакта перемещаются вверх и вниз почти прямолинейно.
Вы заметите качающуюся ось на быстром повороте с неровной поверхностью, где вы получаете большие боковые силы в сочетании с большим движением колес. Это, в дополнение к тому факту, что передняя подвеска сильно прогибается в таких условиях, делает машину чертовски неудобной на быстрой ухабистой трассе. Неподрессоренная масса сзади довольно велика по сравнению с весом автомобиля; он включает в себя трубы большой оси, тормозные барабаны и радиусные рычаги. Одним из последствий всего веса является сильный стук задних колес при резком торможении на неровной поверхности. Многое из этого было устранено в новом Spyder с пространственной рамой. Рама представляет собой гораздо более жесткую конструкцию, которая помогает передней подвеске и задней подвеске. всегда имеет отрицательный развал.
О управляемости Spyder Гинтер сказал следующее: «Самый быстрый способ прохождения медленного крутого поворота зависит от мнения водителя. Но на любом быстром повороте самая прямая, самая ровная линия — самый быстрый путь. Вы можете посадить в него человека, который может проехать по бездорожью на протяжении всей трассы, но такой прямолинейный человек, как Майлз, проедет прямо мимо него и даже не посмотрит быстро».
«Если хвост Spyder оторвется, вы можете просто оставить его висеть. Ты не поедешь так быстро, как когда он позади тебя, и я это точно знаю. Но у вас не будет никаких проблем, и вы можете игнорировать это — чего лучше не делать в 1600 Speedster. Как только фронт и задние колеса начинают скользить, но у вас другая ситуация. Вы должны предвидеть, сколько места у вас осталось, сколько вы собираетесь использовать, и соответствующим образом управлять дроссельной заслонкой и рулевым управлением».
Рулевое управление Spyder максимально легкое. Педаль тормоза и нажатие на педаль сцепления легкие, очень легкие. Отклик дроссельной заслонки хороший, особенно когда вы приближаетесь к рабочему диапазону пиковой мощности двигателя. Нет ничего в переключении передач; вы переключаетесь с настоящим движением запястья. Все педали широко расставлены, и можно не сомневаться, какая нога на какой. Ход мягкий. В кабине не слышно высокочастотного шума. Ревущий дуэт двигателя и выхлопа уносится за вами. Результатом этих фактов является то, что Spyder очень мало облагает водителя налогом. В то время как часовая гонка может оставить гонщика Ferrari слишком слабым в ногах, чтобы идти, не хромая, и слишком слабым в руках, чтобы поднять свой трофей, Spyder оставляет его не более чем приличным потом.
По этой причине, а также из-за того, что Spyder — тяжелая, прочная машина, трудно возразить Майлзу, когда он называет Spyder лучшим гоночным автомобилем на дальние дистанции в мире.
«Спайдер будет кружить и кружить по такой отчаянно ухабистой трассе, как Монца, — говорит он, — и ничего не упадет. Между тем легкие гоночные автомобили в своем классе, скорее всего, сломаются пополам. Спайдер сильный. Любую длинную гонку — Мексику, Реймс, Ле-Ман, Нюрбургринг — ничто не тронет. На таких трассах низкая утомляемость водителя и даже высокий, но узкий диапазон пиковой мощности окупаются».
«Двигатель, если его не форсировать, вполне надежен и вроде бы не имеет слабых мест. Один из наших местных гонщиков, Джон Портер, проехал на своем 700 миль, прежде чем открыть его. Почти все, что мы когда-либо делаем, это меняем вилки. На последней гонке в Сакраменто я действительно бросил удочку, но это не стало неожиданностью. Двигатель, который я использовал, начинал свою жизнь как 1100-кубовый. Он провел сезон гонок в Европе, включая Нюрбургринг и Ле-Ман. Затем он пришел сюда и побежал в Себринг. После этого он получил комплект из 1500-кубовых стволов и провел сезон на востоке. Тогда мы получили это. Мы увеличили компрессию, увеличили давление пружины клапана и значительно увеличили обороты маленького двигателя в трех гонках. Он не разбирался три года, и мы знали, что он может взорваться со дня на день, но он работал так хорошо и свободно, что мы не хотели вмешиваться в него. У него было полное право отпустить его, когда он это сделал».
В двигателе Spyder все регулируется, и, следовательно, довольно легко что-то не отрегулировать. Но это простой двигатель для работы, при условии, что вы позаботитесь о том, чтобы собрать его как оригинальный. Одной из ошибок ранних двигателей была склонность впускных клапанов терять свой зазор. Это произошло из-за ковки бронзовых седел клапанов, которые теперь заменены на нержавеющую сталь. Среди владельцев гоночных автомобилей существует неизбежная страсть к увеличению оборотов двигателя, и как только один владелец начинает увеличивать обороты, другие, скорее всего, тоже. Обороты двигателя Spyder можно легко повысить, поставив прокладки под пружины клапанов. В результате сегодня большинство передовых моделей Spyder раскручиваются на 1000–1500 об/мин выше заводского предела. Это придает двигателю определенную степень хрупкости, за которую завод никоим образом не отвечает.
Тормоза Spyder представляют собой обычные узлы Porsche с двумя ведущими колодками и двумя цилиндрами спереди и одной задней, одной ведущей колодкой и одним цилиндром сзади. Их сервопривод необычайно силен, и научиться использовать эти тормоза с должной степенью деликатности — один из приемов обучения вождению этой машины. Тормоза всегда есть; в них никогда нет сомнений. Однако, если вы сильно надавите на педаль и просто будете удерживать ее в этом положении, вы наверняка заблокируете тормоза, и это, по мнению Гинтера, является наиболее распространенной причиной раскручивания Spyder. Тормоза его машины израсходовали весь ход педали в Палм-Спрингс за несколько дней до этого. Это был первый раз, когда Гинтер резко тормозил со скорости 125 миль в час или около того, когда тормоза на Spyder не исчезали. Перед тем, как забрать машину, ее тормоза были отрегулированы, и когда мы их проверили, они были как новые. Имея уже три гонки, Гинтер был уверен, что накладки, которые имеют огромную площадь по отношению к весу автомобиля, подойдут еще для шести гонок калибра Pomona или Paramount Ranch.
В статье о двигателях Porsche на SCI в прошлом июне мы указывали, что для лучшего распределения веса двигатель 550 в Spyder установлен перед коробкой передач, а не позади нее, как во всех других моделях Porsche. Нынешние Spyder используют обычную запатентованную Porsche четырехступенчатую коробку передач с синхронизатором на всех передачах. Приятной особенностью этой трансмиссии является то, что передаточное отношение каждой скорости может быть изменено, не затрагивая другие. Это позволяет регулировать каждое передаточное число в коробке в соответствии с требованиями данной схемы — очень удобно, когда вы имеете дело с двигателем с узким полезным диапазоном оборотов. Даже в стандартном исполнении высшая передача непрямая и ее можно оснастить любой парой шестерен, имеющих в общей сложности 49 зубьев. Майлз ведет подробные записи о требованиях к передаче для каждого поворота на каждой трассе, которую он проезжает. Когда ему снова нужно ехать туда, он проверяет свои записи. Если второй был слишком низким, а третий слишком высоким, он может настроить коробку передач в соответствии с трассой. Это более гибкая схема, чем просто замена кольца и шестерни.
Для таких дистанционных соревнований, как Мексика и Ле-Ман, Spyders использовали 4.43 зубчатого венца и 0.88 высшей передачи, что дает 125 на 6700 и гоночную «крейсерскую» скорость от 135 до 140 миль в час. Это равносильно овердрайву, и обычное соотношение Четвертой, равное 0.96, можно использовать для Третьей. Обычная треть из 1.23 используется для второй передачи, а обычная первая сохраняется в качестве стартовой передачи. Новый Spyder с пространственной рамой имеет пятиступенчатую синхронизированную коробку передач и 4.85 на одну главную передачу. Соотношения:
Я: 11/35. . . 3.18
II: 15/32. . . 2.14
III: 19/28. 1.48
IV: 23/26. .. 1.13
В: 25/24 . . . 0.96
По какой-то причине кажется логичным соединить Spyder с 300 SL. Оба автомобиля двойного назначения, на них можно участвовать в гонках или путешествовать. Оба созданы со смелостью и воображением, и оба являются лидерами в своей области. Точно так же, как 300 SL для своего быстрого и элегантного класса, Spyder является для 1500 конкурирующих машин. Поскольку они стоят примерно столько же, сколько базовый 300 SL, несколько Spyder были куплены только для использования в турах, и цена, вероятно, останется такой. Их истинное величие заключается в их соревновательном потенциале, который они доказали, занимая лидирующие позиции в мире 1500-кубовых гонок вот уже три года.
Однако октябрьская гонка в Палм-Спрингс, в которой Билл Дрейк разгромил Spyders на 1500-кубовом Cooper Climax, могла быть предзнаменованием грядущих событий. Сверхлегкие Cooper и Lotus начинают проникать в США, и на них ездят хорошие водители. Это правда, что они спринтерские машины и, возможно, разобьются в долгой и тяжелой гонке, которая не смутит Spyder. Но в США большинство гонок короткие. Здесь Porsche Spyder придется потрудиться, чтобы устоять. Завод Porsche, вероятно, найдет несколько ответов, и конюшня фон Неймана наверняка найдет несколько собственных. У Майлза есть новый Cooper-Porsche, и, возможно, это один из ответов.
Этот контент импортируется из OpenWeb. Вы можете найти тот же контент в другом формате или найти дополнительную информацию на их веб-сайте.
