На протяжении веков автопроизводители искали практические способы изменения степени сжатия двигателя на лету. То, насколько сильно воздух, а иногда и топливо, сжимается перед воспламенением, играет решающую роль в общей эффективности: максимально возможное сжатие смеси без детонации дает более длительный коэффициент расширения и большую мощность на каждый прирост израсходованного топлива. Поскольку степень сжатия определяется базовой геометрией двигателя (объем цилиндра с поршнем в нижней части хода по сравнению с верхней), ее нелегко изменить. Одним из широко используемых в настоящее время приемов является сочетание цикла Аткинсона с изменением фаз газораспределения. Но Infiniti добилась значительного прогресса со своей системой Variable Compression-Turbo (VC-T). Этот форсированный 2.0-литровый четырехцилиндровый двигатель, продукт двух десятилетий исследований и 300 патентов, будет устанавливаться на неуказанные модели Infiniti, начиная с 2018 года. Вот как это работает:
Ключевым фактором является то, что Infiniti называет «многоканальным». (001) ромбовидный компонент, который заменяет большую головку шатуна и позволяет компьютеру контролировать степень сжатия каждого цилиндра.
Когда механизм гармонического привода с электронным управлением (002) вращается, рычаг привода (003), эксцентриковый управляющий вал (004), нижняя ссылка (005), и, наконец, многорычажка, все они двигаются для изменения хода поршня.
Инфинити Двигатели
Infiniti утверждает, что VC-T способен обеспечить любую желаемую степень сжатия от 8:1 до 14:1. Повышение передаточного отношения до 14:1 во время круиза с легким дросселем позволяет максимально эффективно использовать топливо. Затем, когда водитель нажимает на педаль газа, степень сжатия может падать по мере повышения турбонаддува, избегая детонации. Infiniti еще не раскрыла никаких показателей мощности, крутящего момента или пробега, но утверждает, что VC-T будет сочетать в себе мощность 2.0-литрового бензинового двигателя с турбонаддувом с крутящим моментом и эффективностью дизельного двигателя аналогичного размера. Многие автопроизводители экспериментировали с механизмами составного шатуна и подвижного цилиндра, но Infiniti, похоже, первой решила проблему долговечности картера, набитого звеньями и рычагами.
Stroker Ace
Honda подала заявку на патент в Японии на двигатель, в котором каждый цилиндр имеет разный ход поршня, а их изменение рабочего объема приводит к различному потенциалу мощности и расходу топлива. Цель состоит в том, чтобы в полной мере воспользоваться преимуществами деактивации цилиндров. Когда в целях экономии топлива компьютер управления двигателем деактивирует цилиндры, он сможет выбирать, какие цилиндры отключать, чтобы наилучшим образом согласовать мощность и эффективность с требованиями, предъявляемыми к двигателю. Если он выйдет за пределы фазы развития, то все равно пройдут годы. Но, вероятно, не те 20 лет, которые Infiniti потратила на свой VC-T. – Джаред Галл
Этот контент импортируется из OpenWeb. Вы можете найти тот же контент в другом формате или найти дополнительную информацию на их веб-сайте.
